Концепция минимизации общих логистических издержек. Концепции логистики

………………………………………………………. 5

1.1. Концепция «совокупных (общих) затрат»………………………………………5

1.2. «Теория компромиссов»…………………………………………… …………….6

1.3. «Концепции общей ответственности»…………………………………… ..…….8

………………………………………...10

2.1. Снижение затрат при развитии интегрированной логистики………………...10

2.2. Концепция ресурсной ориентации…………………………………………..…. 11

2.3. Стратегическое управление затратами………………………… ………………12

3. использование логистики для управления затратами в отечественных и зарубежных организациях ……………….15

3.1. Эффективность использование управления в логистических системах зарубежных стран………………………………………………………………… …...….15

3.2. Эффективность использование управления в логистических системах России……………………………………… ……………………………………………..16

4. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ НА ТЕРРИТОРИИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ …....18

4.1. Методы управление затратами в речной отрасли Красноярского края…….. .18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………………………………… …………….….20

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ …………………….………22

ВВЕДЕНИЕ

Российская экономика за последнее десятилетие подверглась серьёзным преобразованиям. А очевидные попытки специалистов сформировать в стране аналогичные Западным эффективные рыночные отношения не всегда имели положительный результат, так как при этом требовались эффективно разработанные способы и методы управления хозяйственной деятельности. Одним из наиболее прогрессивных научно-прикладных направлений, решающих эту проблему является логистика.
Логистика широко ориентирована на потребителя. Ее цель – доставка продукции точно в срок при минимальных затратах на снабжение, хранение, производство, упаковку, сбыт, транспортировку. Логистические подходы к конструированию эффективных схем поставок груза являются успешными, потому что их можно широко применять на практике в условиях отечественного нестабильного бизнеса, делая упор в первую очередь на необходимость проведения гибкой политики работы. Любая эффективная экономическая система, в том числе и логистическая, предусматривает контроль над различными затратами, стимулирующими её функционирование.
Развитие логистики в первую очередь обусловлено стремлением предприятий к постоянному сокращению затрат, связанных с движением различных потоков, необходимых для построения гибкой логистической цепи. В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система включает в себя совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.
Логистические системы очень разнообразны по охвату деятельности предприятия. Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, для некоторых - снабженческая или складская деятельность. Но по своему назначению, а именно, главное её назначение - уменьшение затрат при условии выполнения плановых заданий, а следовательно увеличение эффективности производственной деятельности, логистические системы должны охватывать практически все направления деятельности.
Актуальность данной темы определяется, созданием эффективных, отлаженных методов управления затратами, а точнее - наделением организованных систем, так называемых интегративными свойствами, то есть, качествами, которые присущи всей системе в целом, но не свойственны ни одному из элементов в отдельности. Интегративные качества логистических систем позволят грамотно управлять затратами, минимизировать их, и повысить свою прибыль, что позволит предприятиям становится более конкурентоспособными как в пределах страны, так и в развитии международных торговых связей.
Цель написания курсовой работы – изучить управления затратами в логистических системах и проанализировать как управляют и снижают затраты в логистических системах в Мире, а также в Красноярском крае. Реализуется эта цель путем решения поставленных задач:
- изучить теоретические аспекты основных концепций по управлению затратами в логистических системах, выявить их положительные и отрицательные стороны;
- рассмотреть снижение затрат при развитии интегрированных логистических цепочках;
- проанализировать эффективность использования логистики для управления затратами в отечественных и зарубежных логистических организациях.
- проанализировать эффективность использования концепций управления затратами в логистической системе речного транспорта Красноярского края.

1. ОСНОВНЫЕ КОНЦЕПЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ЗАТРАТАМИ В ЛОГИСТИЧЕКИХ СИСТЕМАХ

Термин «концепция» означает способ понимания, трактовки объекта исследования, основную точку зрения по данному вопросу, руководящую идею для систематизированного освещения. Используя это определение, логистические концепции для организации бизнеса можно трактовать как парадигму (руководящую идею), как платформу поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и сопутствующими потоками. Существуют три наиболее известные основные концепции по управлению затратами: концепция совокупных затрат, «теория компромиссов», концепция «общей ответственности». Развитие логистических концепций тесно связано с эволюцией бизнеса, которая несет жесткую конкурентную борьбу за получение прибыли с минимальными издержками. Поэтому компаниям, стремящимся к успеху, необходимо правильно и обоснованно подбирать подходы по управлению затратами.

1.1. Концепция «совокупных (общих) затрат»

Одним из ключевых факторов развития логистики явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижении товаров от производителя к потребителю уменьшится.
Концепция общих затрат явилась базисом для развития методологии принятия логистических решений. Эти факторы наиболее ярко проявились в 1960-х гг. в США. Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров), что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а также методов лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Повышение разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции, что потребовало находить новые пути совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.
Концепция совокупных затрат означает комплексную оценку затрачиваемых фирмой ресурсов. При этом первоначально определяется цель деятельности логистической системы, состав необходимых функций и видов работ, обеспечивающих ее достижение. Затем, исходя из наиболее эффективного достижения цели логистической системы, стремятся так отрегулировать отдельные виды затрат, чтобы добиться снижения их общей суммы.
Для примера нахождения минимума общих затрат можно рассмотреть две основные категории логистических затрат: затраты на транспортировку и затраты на товарные запасы. Эти виды затрат тесно взаимосвязаны. В некоторых пределах снижение расходов на товарные запасы требует увеличения транспортных издержек. Сутью концепции общих затрат является то, что все затраты рассматриваются как осуществляемые одновременно для обеспечения требуемого уровня обслуживания. При сравнении альтернативных подходов затраты по некоторым функциям увеличатся, по некоторым - уменьшатся или останутся на прежнем уровне. Цель состоит в нахождении альтернативы, которая характеризуется самыми низкими общими затратами.
Хотя на первый взгляд концепция общих затрат кажется простой, на практике ее применение осложняется. Трудность оптимизации общих затрат логистической системы связана не только с выявлением и оценкой затрат. Любое звено системы нацелено в первую очередь на совершенствование выполнения своей функции, поскольку прибыль одного звена всей цепочки, как правило, базируется на показателях работы именно их функциональных назначений. Для нацеленности на общий результат нужно разрабатывать и внедрять новые схемы оценки, побуждающие воспринимать отдельные функции, за которые они отвечают, как составные части единого процесса. Необходимо понимать, что иногда необходимо пойти на увеличение расходов в функциональной сфере ради снижения общих издержек.
На уровне логистической цепи, состоящей из самостоятельных фирм, также трудности применения концепции общих затрат обусловлены сложностью согласования интересов разных предпринимателей. Однако эти преграды необходимо преодолевать прежде всего потому, что для потребителя очень важен минимум общих затрат производителей и распространителей. Это является условием снижения розничной цены, по которой он приобретает товар. Значительную часть в конечной цене товара составляет так называемая «цена перехода», наценка, которую производит каждое звено в логистической цепи товародвижения. «Цена перехода» зависит не только от деятельности отдельного предприятия, но и от уровня взаимодействия между поставщиками, дистрибьюторами, перевозчиками и т.д. Снижение «цены перехода» достигается путем комплексного подхода к оценке затрат на основе принципов логистики.

1.2. «Теория компромиссов»

Под компромиссом понимается гармонизация экономических интересов участников логистического процесса. Соответственно, критерий минимума общих издержек товародвижения и производства в логистической системе требует нахождения отдельных компромиссов между интересами всех звеньев логистической системы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных звеньев производства, естественно, разные. Например, на фирме, руководители отдела маркетинга заинтересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов. Со своей стороны, отдел производства, стремились избежать возможных срывов поставок, также выступает за высокий уровень запасов, но при такой политике одновременно снижается другой показатель уровня обслуживания – выполнение индивидуальных заказов. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, а транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых грузов. Отдел хранения запасов заинтересован в их сокращении, но следование этому ведет к снижению степени надежности работы всей сети сбыта, производства и в конечном счете ослабляет конкурентные позиции фирмы. Специалисты же в области логистики, как менеджеры по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удерживать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания на рисунке 1.

S - затраты

а – общие затраты на выполнение
заказа

b – затраты на хранение

с – затраты на транспорт


q – размер партии

Рисунок 1 - Зависимость затрат на выполнение заказа от разового объема поставок

В более сложных логистических моделях для разрешения противоречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, отрасли и тактики фирмы.
Зависимость затрат на размещение продукции (перевозку и хранение) от времени выполнения поставок показана на рисунке 2.

s – затраты на размещение

А – прямые поставки

B – складские поставки

0 t – время поставки

Рисунок 2 - Зависимость затрат на размещение от времени выполнения поставок

Из приведенного рисунка следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно осуществлять поставки через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увеличением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поставок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках – транзитная форма.
Предполагается, что на рубеже 20 и 21 веков общественное значение проблем профессионального обучения, защиты окружающей среды и прав потребителей будет возрастать. В этих условиях продолжится расширение сферы компромиссов, и, что особенно важно, она включит в себя балансирование целей получения прибыли и решения социальных задач.
Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Проблема здесь, прежде всего, заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.
Импульсом к анализу логистических издержек послужила нестабильность экономического положения западных стран в середине 50-х годов, ставшая причиной снижения прибылей компаний. Первоначально к таким издержкам относили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т.д.). Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис).
Появление концепции компромиссов позволило выбирать решения, сокращающие общие затраты или повышающие суммарную прибыль, несмотря на ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы или отдельных предприятий-участников общего логистического процесса. Эволюция логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те, кто использовал концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке.

1.3. «Концепции общей ответственности»

С середины 80-х годов в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, как продолжение и развитие комплексного подхода. Его особенность – в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий – максимальное соотношение выгод и затрат. Новый подход получил название "Концепции общей ответственности".
Например, при возрастании значения проблемы защиты окружающей среды, проблем прав потребителей и профессионального обучения, сфера компромиссов расширяется и включает балансирование целей получения прибыли и решения социальных и других задач. Этот подход к созданию логистических систем, критерием которого является максимальное соотношение выхода и затрат является "Концепцией общей ответственности".

2. СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ НА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПОЧКАХ

Эволюция логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те, кто использовал концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке.

2.1. Снижение затрат при развитии интегрированной логистики

Развитие интегрированной логистики приводит к снижению затрат в системе. На рубеже III тысячелетия экономика современной России все больше поворачивается в сторону системных структурных преобразований, ориентированных на логистику. Для новой экономики характерен эффект интеграции, вызванный существенным снижением затрат на взаимодействие.
Одно из направлений по реформированию, прежде всего, промышленных предприятий лежит в плоскости создания механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы (ЛС): «поставка – производство – складирование – транспортировка – сбыт». Современные условия развития экономических процессов настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, коммерческих предприятий и предприятий инфраструктуры рынка в интегрированные логистические цепочки. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю.
Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются:
- новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятий;
- реальные перспективы и современные тенденции по интеграции участников хозяйственных связей между собой, развитию новых организационных форм – логистических сетей;
- технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для взаимодействия и снижения затрат.
Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных и финансовых потоков, сокращению числа агентов в логистических цепях, уменьшению устойчивости и надежности их функционирования вследствие кардинального уменьшения материальных запасов в производстве и распределительных сетях. Поэтому достижение стратегических целей бизнеса становится возможным при дальнейшей интеграции логистических систем в логистические распределенные сети. Сетевой принцип становится одним из эффективных средств поведения предприятий в рыночной среде. Работа предприятий в составе логистических сетей определяет целый ряд преимуществ, связанных с объединением независимых рисков, т.е. уменьшением числа «колебаний» в системе, а также существенным снижением затрат и повышением качества функционирования всей системы. Основная причина их создания кроется в том, что в современных условиях успех фирмы зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и конкурентные возможности других участников логистической системы.
Интегрированный подход позволяет наиболее эффективно реализовывать цели бизнеса и функционирование всех его структурных элементов, представленных как центры ответственности. На максимизацию прибыли в центрах ответственности будут влиять такие факторы, как конкурентная позиция (позиционирование), конкурентная цена, доля рынка и низкие издержки, структура отрасли, эффективность инвестиций и эффект масштаба. Интегральная ответственность за уровень издержек связана не только с внутрифирменными затратами. Она также включает в себя ответственность за эффективность, своевременность поставок и выбор между производством продукции и ее приобретением у поставщиков.
Конкурентные преимущества обеспечиваются логистической интеграцией структурных и функциональных факторов затрат. Эффективность функционирования логистических систем (сетей) предполагает их рассмотрение как организационно-управляющих систем, направленной на достижение оптимального баланса между затратами (ресурсами) и уровнем качества обслуживания потребителей. Логистические процессы отражаются через следующие основные категории затрат:
- затраты, связанные с организацией заказа и его выполнением, поставкой товарно-материальных ценностей;
- затраты на формирование и хранение запасов;
- транспортно-экспедиторские затраты, включая издержки на перевозку продукции от изготовителя до потребителя;
- издержки хранения и некоторые другие.
Их можно свести к двум группам: затраты на преобразование и затраты на взаимодействие. До недавнего времени основным фактором стратегического успеха считалась исключительно рыночная ориентация. Однако, для обеспечения стабильной рентабельности предприятия должны правильно выбирать и комбинировать ресурсы. Это и обеспечивает предприятию наиболее серьезные конкурентные преимущества.

2.2. Концепция ресурсной ориентации

Концепция ресурсной ориентации, которая сформировалась в 80-х годах в экономически развитых государствах, неизбежно приводит к пониманию приоритетного значения ресурсов и управления ими.
К особенностям ресурсной ориентации относятся:
- формирование и использование ключевых компетенций, что предполагает особо эффективное сочетание ресурсов, которыми конкуренты не располагают;
- сохранение стабильных ключевых компетенций в долгосрочной стратегической перспективе;
- возможность клиентов извлекать выгоды для себя, готовность оплачивать дополнительные услуги фирмы.
В качестве централизованного потенциала, важнейшей интегрированной логистической сети может стать (по мнению автора) механизм стратегического управления затратами. Его успешное внедрение может принести ощутимую выгоду всем ее участникам и стать важнейшим направлением реформирования предприятий в новых экономических условиях.
Логистические методы регулирования затрат должны быть нацелены на изменение структуры и динамики издержек логистических систем в сторону их существенного снижения. Распределяемый среди участников эффект оказывается выше прибыли фирм, действующих изолированно. Именно межотраслевой характер координационных хозяйственных связей в цепочке изначально снижает их потребности в основном и оборотном капитале, необходимом для доведения материальных потоков (МП) в форме продукции до потребителей. Комплексный подход и развитие методических основ калькуляции издержек привели к внедрению учета расходов по функциональному принципу с ориентацией на конечный результат.
Вместе с тем, современные методы управления издержками все время развиваются. Утверждается новая ориентация, процедуры и механизмы регулирования затрат. Применяемые методы классифицируются следующим образом:
- метод определения затрат по процессам;
- метод определения затрат на базе жизненного цикла продукции;
- метод, основанный на базе сравнения с лучшими показателями конкурентов;
- метод стратегического управления затратами.

2.3. Стратегическое управление затратами

Изучение информации о затратах в логистических системах не получило до сих пор необходимого внимания как в исследованиях, так и практической деятельности. Тем более, что стратегический аспект этой проблемы применительно к логистике практически не изучен.
При рассмотрении концепции стратегического управления затратами (SCM – Strategic Cost Management) выделяют три базовых элемента:
- цепочки ценностей;
- стратегическое позиционирование;
- затратообразующие факторы.
Современный управленческий учет сосредотачивает внимание лишь на процессах, происходящих внутри предприятия: закупках, административных расходах, продукции. Ключевым моментом в существующем механизме является доведение до максимума разницы между закупками и реализацией. Интегрированный логистический подход, использующий цепочки ценностей, ориентирован на всех участников производственно-сбытовых систем, построенных по принципу «точно в срок». Со стратегической точки зрения цепочки ценностей и соответствующий учет затрат позволяет выделить пять областей эффективности взаимодействия:
- связь с поставщиками;
- связь с потребителями;
- технологические связи внутри одного подразделения;
- связи между подразделениями внутри предприятия;
- связи между предприятиями в логистической сети.
Второй ключевой компетенцией логистических систем (базовым элементом) является стратегическое позиционирование. Роль анализа и направленности управления затратами будет зависеть от того, какой путь выбирает предприятие. Это может быть лидерство на затратах, либо дифференциация продукции. Как правило, эта проблема глубоко и всесторонне рассматривается в рамках стратегического менеджмента. Отметим лишь, что выбранная стратегия существенным образом окажет влияние на формирование системы учета логистических затрат и конфигурацию информационной системы.
Затратообразующие факторы (третий элемент SCM) подразделяются на стратегические структурные и функциональные факторы.
Стратегические структурные факторы:
- масштаб: объемы инвестиций в различные функциональные области логистических систем;
- диапазон: вертикальная и горизонтальная интеграция опыт;
- технологии, используемые на каждой стадии цепочки затрат;
- сложность: широта ассортимента продукции.
Функциональные факторы:
и т.д.................

В настоящее время существуют четыре основные логистические концепции, сущность и содержание которых следует проанализировать в хронологическом порядке - по мере их появления: концепция общих логистических издержек; концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике; концепция интегрированной стратегии логистики; концепция управления цепью поставок. Рассмотрим поочередно приведенные выше логистические концепции.

Концепция общих логистических издержек, разработанная в США, основывается не на снижении затрат в отдельном звене логистической цепи, а на анализе издержек всех звеньев, причем по отдельным процедурам и операциям затраты могут быть увеличены, что приводит к снижению затрат по другим процедурам и операциям в большей степени. Впервые понятие этой концепции ввели X. Льюис, В. Каллитон и Д. Стил. В своей монографии, посвященной грузовому авиатранспорту, они предложили новый подход к оценке логистических затрат и, пытаясь обосновать существования дорогостоящих перевозок, ввели концепцию общих логистических издержек, согласно которой общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики. Авторы проиллюстрировали свой подход на примере распределения комплектующих электронных изделий, в котором высокие переменные издержки воздушных перевозок более чем компенсируются сокращени­ем затрат на содержание и складское хранение запасов. Их вывод гласил, что для обеспечения желательного уровня обслуживания потребителей с наименьшими общими издержками логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы запасы централизованно хранились на одном складе, а поставки осуществлялись воздушным транспортом.

При всей своей значимости концепция общих логистических издержек до определенного периода не использовалась для анализа логистики. Со временем на фоне изменений экономического климата и повсеместного отказа от привычной практики управления эта концепция привлекла к себе широкое внимание. Долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности, еще усугубляемой особенностями бухгалтерского учета и финансового контроля, было стремление к максимально воз­можному снижению издержек в каждой функциональной области логистики при практически полном отсутствии интереса к общим издержкам.

Концепция общих логистических издержек открывает возможность исследовать, как соотносятся между собой функциональные расходы логистики. Такое исследование позволяет поэлементно определять всю структуру расходов на логистику и делает очевидной необходимость анализа функциональных затрат и относительной значимости их для предприятия. При определении надлежащей величины логистических затрат необходимо исходить из желательного уровня обслуживания потребителей, а попытка обеспечить одновременно высокие доступность, функциональность и надежность сервиса обходятся достаточно дорого. В связи с этим менеджмент сталкива­ется со сложной проблемой, порождаемой тем обстоятельством, что между ростом расходов на логистику и улучшением результатов деятельности отсутствует прямая зависимость.

Концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике является модификацией общей концепции реинжиниринга. Реинжиниринг представляет собой общую концепцию проектирования работ не по иерархическому вертикальному управлению функциями и специализации труда, а по горизонтальным, или идущим от начала до конца, процессам создания ценностей для потребителя. Основная философия реинжиниринга - управление процессами, пересекающимися со всеми функциональными задачами предприятия, что впоследствии может потребовать радикальных измене­ний в структуре организации и в распределении ответственности.

Реинжиниринг бизнес-процессов как логистическая концепция имеет ряд различных направлений, используемых при решении задач по сокращению производственного цикла изготовления изделий, скорейшему выходу на рынок новой продукции, увеличению гибкости (мобильности) производства с целью наиболее полного удовлетворения растущих и постоянно меняющихся требований потребителя, а также увеличению фондоотдачи производства. К этим направлениям относятся: групповая тех­нология, централизация обработки, конструирование ценностей, нулевой дефект, планирование материальных ресурсов, всеобщий контроль качества, всеобщее управление качеством, точно в нужный момент, компьютерная интеграция производства.

Усложнение продукции и увеличение времени ее изготовления потребовало специализации в выполнении задач экономического, организационного и технического характера, таким образом, образовалась иерархическая структура вертикальных функций. Реинжиниринг не предполагает отказа от функциональных подразделений, так как каждая функция представляет собой накопленные специальные знания и высокую компетентность. Однако разросшаяся функциональная структура стала неэффективной.

Основные положения реинжиниринга бизнес-процессов как логистической концепции состоят в следующем.

Во-первых, реинжиниринг имеет дело с процессами, в том числе технологическими, а не с функциями (подразделениями) организационной структуры предприятия. Но в результате реинжиниринга может потребоваться изменение организационной структуры управления предприятием - его реструктуризации.

Во-вторых, процесс в теории реинжиниринга - это решение связанных между собой задач, результатом которого является создание ценностей для потребителя. Интеграция задач в процесс не отрицает необходимости функциональной специализации, предполагающей наличие компетентности и специальных знаний, необходимых для реализации задач процесса. Сформированные процессы как бы пересекаются со всеми функциями, которые в различной степени участвуют в решении задач процессов.

В-третьих, существуют две основные характеристики производственного процесса: степень посредничества и степень сотрудничества. Высокая степень посредничества предполагает последовательный вклад каждого работника при отсутствии параллельных действий, а низкая степень посредничества - прямой вклад каждого, когда все действия выполняются параллельно. Низкая степень сотрудничества характеризуется работой без обмена информацией; при высокой степени сотрудничества имеет место полная координация с открытым доступом к общей информации. Реинжиниринг стремится к такой организации работы по каждому процессу, которая увеличила бы степень сотрудничества (групповая работа) и уменьшила бы степень посредниче­ства (последовательная взаимозависимость).

В-четвертых, реинжиниринг не ограничивается только тем процессом, который реконструируется, он должен касаться и всех смежных областей производства и распределения.

В-пятых, необходимой базой для реинжиниринга является объединение всех компьютерных систем предприятия в одну сеть. Необходимо создать единую базу данных, которая должна интегрировать информацию по обработке и прохождению заказов с дистрибьюторской сетью, системой инвентаризации, базой данных по оперативно-календарному планированию производства и с базой данных системы контроля. Единая интегрированная база данных не только обеспечит своевременный доступ к необходимой информации, ускорит координацию и согласование, но и значительно сократит время принятия решений.

В-шестых, в решении задачи сокращения общего времени прохождения процесса главное место занимает сопоставление общего времени выполнения той или иной задачи (элемента) процесса и доли времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Анализ отношения времени образования добавленной стоимости к общему времени выполнения той или иной задачи, включая вспомогательные работы, позволяет выявить резервы сокращения времени всего цикла процесса.

Последовательность реализации концепции реинжиниринга в общем виде заключается в следующем: изучаются требования потребителей к конечному продукту, его фактические и желательные характеристики (доставка, сервис, качество); составляется проект маршрута процесса - от получения заказа до доставки продукции потребителям; составляется карта процесса с указанием его участников и задач функциональных подразделений на каждой стадии маршрута процесса (границы ответственности, отрезки времени, в которые образуется добавленная стоимость по всему производственному циклу); перепроектирование процесса в случае изменения потоков (маршрутов) процесса; реализация, контроль и стандартизация спроектированного процесса. Как результат этой реализации - изменение организации процесса товародвижения: позиции рационализации и оптимизации (рис. 1.2).

Концепция интегрированной логистики компании основывается на поведении; фирмы, которое, в свою очередь, определяется рядом факторов, например: издержками фирмы; спросом на продукцию и ценами на нее; капиталом фирмы; ценами на сырье, материалы и комплектующие изделия; состоянием конкуренции на рынке, платежеспособностью потребителей. Одновременно концепция предусматривает применение таких показателей, как: высокий уровень соблюдения сроков выполненения заказов; низкий уровень запасов; минимальное время прохождения ресурсов по производственному технологическому циклу.

В общем виде структурная схема интегрированной логистики представлена на 1.3.

Фрагментарно три основных составляющих интегрированной логистики представляют собой следующее. Физическое распределение (деятельность, связанная с обслуживанием потребителей) осуществляет продвижение готовой продукции к потребителям - с позиции физического распределения потребитель представляет собой конечный пункт маркетингового канала. Материально-техническое обеспечение производства (деятельность, связанная с планированием и поддержкой производственного процесса) осуществляет своевременную и комплексную поставку материально-технических ресурсов, необходимых для производственного процесса, - удовлетворяет собственные управляемые потребности в отличие от физического распределения, которое вынуждено приспосабливаться к неопределенности рыночного спроса, предъявляемого конечными потребителями. Снабжение (деятельность, связанная с приобретением товаров и материалов у внешних поставщиков) осуществляет закупку и организацию внешних поставок на производственные или сборочные предприятия материалов и комплектующих изделий. Поставка может быть произведена на распределительные склады или в розничную торговлю.

Рис.1.3. Общая структурная схема интегрированной логистики

Исходя из того, что для фирмы логистический подход означает системное мышление, целостность, оптимизацию общих издержек, единство руководства, возникает необходимость проведения предварительного анализа компании для определения целей, задач и возможности применения данной концепции для нее. При этом в качестве объектов анализа выступают следующие категории.

Во-первых, организационная структура фирмы - совокупность упорядоченных связей между системообразующими элементами, обеспечивающими устойчивое функционирование фирмы. Анализируется структура производства (соотношение между выпускаемой фирмой продукцией или оказываемыми услугами различных видов и назначения, измеряемое с помощью натуральных или стоимостных показателей); производственная структура по принципу последовательности операций (солгав управляемых звеньев фирмы, обладающих технологическими или кооперированными взаимосвязями); структура системы управления фирмой (совокупность специализированных подсистем, взаимосвязанных в процессе принятия и реализации управленческих решений).

Во-вторых, инструменты и способы логистики: расстановка заказов потребителей, планирование сбыта и оборота, планирование мощностей и процесса производства, управление обеспечением, производством и запасами. Кроме этого анализируются: структура продукции и услуг (продолжительность и последовательность техноло­гического цикла), потребителей (с выделением крупных покупателей), запасов и поставок; структура потоков материальных ресурсов (его направленность, характер и интенсивность) и загрузка производственных мощностей; структура издержек фирмы в целом и логистических издержек в частности.

По результатам проведенного анализа фирмы принимается решение об использовании данной концепции, которая призвана способствовать наиболее полному достижению таких показателей, как: соблюдение сроков и условий сервиса поставок, снижение продолжительности прохождения заказа, повышение гибкости логистической системы фирмы и точности прогнозов, доступность для фирмы релевантной экономической и технической информации.

Концепция интегрированной логистики компании предполагает реализацию ряда перспективных целей, которые представлены на рис. 1.4.

Рис.1.4. Основные оперативные цели концепции интегрированной логистики компании

Основным объектом анализа интегрированной логистики является ее функциональный цикл или цикл исполнения заказа. Исследование параметров интеграции на основании функциональных циклов позволяет определить динамику, взаимосвязи и решения, в совокупности образующие оперативную систему логистики. При этом вне зависимости от количества и разнообразия функциональных циклов, обеспечи­вающих логистические потребности фирмы, планирование их структуры и оперативное управление ими осуществляется, как правило, на индивидуальной основе. Функциональный цикл - это основной объект планирования и оперативного управления в логистике: он играет важнейшую роль в удовлетворении логистических потребностей и задает структурную основу интегрированной логистики.

При формировании структур интегрированной логистики необходимо учитывать следующие основные факторы. Во-первых, цикл исполнения заказа (функциональный цикл) служит главным объектом анализа интеграции логистической функции. Во-вторых, базовая структура функционального цикла в том, что касается связей, одинакова и для физического распределения, и для материально-технического обеспечения производства, и для снабжения - существенное различие составляет степень контроля фирмы над различными типами функционального цикла. В-третьих, какой бы сложной не была логистическая система в целом, необходимо исследовать конфигурацию отдельного функционального цикла, чтобы выявить важнейшие взаимосвязи и линии контроля - это не простое, но обязательное условие интеграции.

Функциональный цикл в физическом распределении сводится к обработке и ис­полнению заказов потребителей вплоть до непосредственной доставки продукции. Физическое распределение является неотъемлемым элементом маркетинга и продаж, своевременно и экономично обеспечивая доступность продукции. Вся деятельность, связанная с привлечением и сохранением потребителей, сводится к двум составляющим - заключение сделок и их реальное исполнение. Заключение сделок является функцией рекламы и продаж. Физическое распределение осуществляет реальное ис­полнение сделок - передача, обработка, комплектование заказов, транспортировка заказанных грузов, доставка потребителям. Физическое распределение как элемент системы логистики связывает фирму с ее потребителями, кроме того, физическое рас­пределение согласует производственные и маркетинговые функции.

Функциональный цикл в материально-техническом обеспечении производства обеспечивает логистическую поддержку производственных процессов, основная задача которой заключается в формировании с минимальными издержками регулярного потока материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих соблюдение производ­ственного графика. В связи с тем, что в современных условиях на первое место выдвигаются такие критерии, как гибкость и способность к быстрому обновлению ассортимента выпускаемой продукции и производственных технологий, логистиче­ская поддержка призвана содействовать реализации подобных стратегий. Деятельность, связанная с материально-техническим обеспечением производства, как правило, находится в полном ведении и под контролем отдельной фирмы. На предприятии за поступление материальных ресурсов отвечает снабжение, но перемещение их внут­ри предприятия классифицируется как материально-техническое обеспечение произ­водства. Логистические операции в этом случае ограничиваются погрузочно-разгру-зочными работами и перевозками материальных ресурсов между производственными подразделениями предприятия.

Функциональный цикл в снабжении заключается в регулярном поступлении потока материальных ресурсов на предприятие, которое требует определенных действий, к которым относятся: выбор источников снабжения, размещение заказа, транспортировка, получение поставки. Функциональный цикл снабжения во многом аналогичен циклу обработки заказа, но отличается сроками доставки, величиной грузоперевозок, способом транспортировки и стоимостью задействованной продукции.

Логистическая концепция управления цепью поставок представляет собой интеграцию конкретной фирмы со всеми фирмами в организации поставок (любая компания является одновременно поставщиком и потребителем). Поставщики, потребители и фирмы, оказывающие логистические услуги (распределительные склады, транспортные компании), составляют единую цепь поставок и используют единый банк информации, разрабатывают единые планы, что позволяет превратить логистические каналы распределения в более эффективные и конкурентоспособные.

Концепция управления цепью поставок предусматривает четкое разделение понятий логистического канала распределения и цепи поставок. Логистический канал имеет дело с физическим движением продукта. Главными и традиционными участниками этого канала являются производитель, оптовая и розничная торговля. Каждому из участников поочередно принадлежит товар, и они принимают на себя также риски, связанные с их статусом временных владельцев продукции. Все логистические каналы и их деятельность графически можно представить в виде сетей.

Понятие цепи поставок расширяет понятие логистического канала и имеет ряд отличий. Во-первых, канал сосредотачивается на одном продукте или на ряде родственных продуктов и осуществляет их доставку от производителя к потребителю. Цепь поставок охватывает весь путь от начального поставщика до конечного потребителя. Во-вторых, канал сосредоточивается только на существующих продуктах, а цепь поставок обладает возможностями для перепроектирования продуктов и процессов та­ким образом, чтобы движение ресурсов по всей цепи проходило планомерно. В-третьих, в цепи поставок осуществляется более эффективное управление запасами матери­альных ресурсов, так как происходит непрерывный процесс пополнения запасов. В-четвертых, цепь поставок позволяет без особых проблем осуществить переход от выталкивающей к вытягивающей системе за счет использования более коротких циклов планирования и сокращения времени пополнения запасов продукции. В-пятых, цепь поставок позволяет эффективно организовать информационные связи общего пользования (управления) и координировать их с помощью долговременных соглашений между ее участниками.

В табл. 1.1 фрагментарно представлены функциональные области применения, субъекты хозяйствования и содержание работ, а также требования, предъявляемые концепцией управления цепью поставок.

Таблица 1.1.

№ п/п	Функциональные области	Объекты и работы	Предъявляемые требовния
	Формирование логистической инфраструктуры	Производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы, магазины оптовой торговли, розничная торговля; проектирование логистической инфраструктуры.	Необходимое и достаточное количество объектов, требуемые типы и виды объектов, оптимальное географическое местоположение, спектр необ-ходимых хозяйственных функций.
	Информационный обмен	Внутренние потребители – структурные подразделения компании, внешние потребители – покупатели продукта или услуг, торговые партнеры, компании; осуществляемые коммуникацион-ных связей между партнерами.	Необходимое качество информа-ции, своевременность получения информации, удовлетворение ин-формационной потребности под-разделений и предприятия в целом.
	Транспортировка	Наличие частного транспортного парка, использование специа-лизированных транспортных ком-плексов, комбинация различных типов средств грузоперевозки; осуществление процесса транспор-тировки, выбор видов транс-портных средств.	Минимальный уровень общих логистических издержек при выполнении транспортных функ-ций, баланс между скоростью транспортировки и транспортными издержками, бесперебойность транспортировки.
	Управление запасами	Ассортимент хранимых продук-тов; классификация производимых продуктов, установление приори-тетов при поставке продукции на рынок, расчет оптимальных объемов запасов продуктов.	Максимальная скорость оборачи-ваемости запасов, удовлетворение запросов ключевых групп потре-бителей, обеспечение желатель-ного уровня сервиса при мини-мальном объеме запасов.
	Складское хозяйство, грузопе-реработка и упаковка	Собственные склады, арендуемые склады, специализированные складские комплексы, станда-ртный упаковочный модуль; сортировка грузов, комплект-ование партии грузов.	Сохранность грузов при хранении, соблюдение режимов хранения, рациональное движение продуктов на складе, оперативность обра-ботки заказов на хранимую продукцию.

Каждая из рассмотренных концепций в своей содержательной части имеет ряд положений, моделируя которые можно получать различные сочетания концептуальных аспектов, необходимых для решения конкретных задач по оптимизации процесса товародвижения. Для реализации поставленных в настоящей работе задач используется ряд положений, изложенных во всех четырех логистических концепциях.

Одно из основных положений концепции общих логистических издержек требует осуществления учета дифференцированных логистических издержек по функциям (складское хозяйство, транспортировка, управление запасами, производство, сбытовая деятельность) и далее: в каждой функции - по процедурам; в каждой процедуре - по операциям. В свою очередь, величина дифференцированных логистических издержек зависит от объема самих процедур и операций и от трудовых затрат (трудоемкости) выполнения процедур и операций. Трудовые затраты определяются по соответствующим справочникам, нормативной документации, или с помощью проводимого хронометража. Для определения объема логистических процедур и операций предлагается соответствующая модель (на примере транспортно-складского хозяйства).

Общая модель определения объема логистических процедур и операций (Р п.о) в транспортно-складских товаропроводящих сетях выглядит следующим образом:

где P i – объём логистических процедур и операций в транспортных грузопотоках;

n – количество грузопотоков в товаропроводящей сети (i=1, 2, …, n );

P j – объем складских логистических процедур и операций;

k – количество распределительных складов или складов общего пользования (j=1, 2, …,k ).

Отдельные составляющие данной модели определяются следующим образом. Так, объем логистических процедур и операций, осуществляемых в транспортных компаниях при перевозке грузов (Р т), будет:

где R m – количество грузопотоков;

П m – величина пребытия и отправки грузов;

K m – количество перевалок грузов в пути;

S m – используемые транспортные средства.

Объем логистических процедур и операций, осуществляемых на распределитель­ных складах или на складах общего пользования (Р с), будет:

где R c - количество внутрискладских грузопотоков;

M c - объем складских запасов материальных ресурсов;

K c - количество внутрискладских перевалок грузов;

П c - величина прибытия и отправления складских грузов;

S c - применяемое подъемно-транспортное и складское оборудование.

Аналогичные модели могут быть построены и использованы в материально-техническом снабжении (по осуществляемым закупкам сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий), в управлении запасами (при расчете объемов текущих, страховых и подготовительных запасов материальных ресурсов), в сбытовой деятельности (по реализации потребителям готовой продукции). При этом будут меняться только наименования логистических процедур и операций.

Одним из основных положений концепции реинжиниринга бизнес-процессов в логистике является выявление взаимосвязи между функциями и степени посредничества и сотрудничества. Здесь может быть использован следующий системный подход. Во-первых, выявляется межфункциональная взаимосвязь в решении каждой задачи процесса, при этом образуются соответствующие пары. Во-вторых, выявляется степень посредничества и сотрудничества между функциями и задачами процесса. В-третьих, выявляется степень посредничества и сотрудничества между задачами процесса.

В качестве типового решения задач логистического реинжиниринга осуществляются следующие процедуры: связываются компьютерные системы предприятия в единую сеть для быстрого реагирования на запросы потребителей; пополняется пакет программного обеспечения новыми программами, которые появляются на рынке; интегрируется обработка заказов с дистрибьюторской системой и системой инвентаризации (именно здесь создается необходимая база данных); увязывается процесс выполнения заказов с оперативно-календарным планированием и системой контроля; сокращается стоимостная составляющая вспомогательных процедур и операций и определяется степень влияния вспомогательных процедур и операций на формирование добавленной стоимости основного процесса; выявляется отношение времени, определяющего добавленную стоимость, ко времени всего процесса, и принимаются меры к увеличению этого отношения; после перепроектирования процесса определяется подразделение, которому передаются права по принятию решений в данном процессе.

В качестве одного из основных положений концепции интегрированной логистики следует выделить качество обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения. Для реализации этого положения используется экспоненциальная модель сглаживания, которая учитывает все прошлые статистические данные, взвешивая их коэффициентом, экспоненциально уменьшающимся во времени. Данная модель использует для каждого периода результаты последнего прогноза, прибавляя к ним разность между спросом за последний период и этим последним прогнозом. В результате получается новый прогноз на следующий период, а именно:

F t+1 =F t +a(D t -F t),

где F t – прогноз продаж на период t;

D t – реальный спрос на период t;

a – константа сглаживания.

Постоянная «α», являющаяся основным параметром в этой модели (константа сглаживания), изменяется в пределах от 0 до 1. Поэтому предыдущее уравнение можно использовать в следующей форме:

F t +1 =aD t +(1-a)*F t

Можно показать, что эта формула учитывает все прошлые данные о спросе и делает акцент на самые последние данные. Выбор «а» является определяющим - он устанавливает относительную важность, придаваемую самым последним данным. Так, высокое значение «a» придает большие удельные веса самым последним данным, и прогноз будет более быстро реагировать на изменение спроса. Для меньшей величины «а» модель будет реагировать медленнее и более «гладким» образом. Выбор «а» зависит также и от цены ошибок прогнозирования. Кроме этого, система прогнозирования может приспосабливаться к изменениям спроса благодаря изменению величины «а».

И, наконец, в логистической концепции управления цепью поставок основополагающим является организация всего процесса товародвижения - от начального поставщика до конечного потребителя. В такой организации ведущая роль отводится распределительным складам, целесообразность наличия которых в макрологистической цепи может быть определена по следующей предлагаемой модели:

где P ῡ - расходы на грузопереработку консолидированной грузовой отправки;

T ῡ - расходы на транспортировку консолидированной грузовой отправки;

W ẋ - расходы на складское хранения средней грузовой продукции;

N ẋ - число средних отправок в консолидированной отправки;

L ẋ - расходы на местную доставку средней грузовой отпраки;

P ẋ - расходы на грузопереработку средней отправки;

T ẋ - транспортные расходы на прямую доставку средней отправки.

Эта модель верна при одном ограничении - грузопоток (объем отправок) должен быть достаточно значительным, чтобы покрывать постоянные складские издержки. При соблюдении этого условия, пока суммарные расходы на складирование (доставку на склад и складские операции) и местную транспортировку равны или меньше, чем расходы на прямую транспортировку с предприятия, содержание дополнительного склада будет экономически оправдано. В общем виде соотношение между транспортными расходами и числом консолидирующих складов показано на рис. 1.4.

Совокупные расходы на транспортировку будут уменьшаться по мере появления в логистической товаропроводящей сети новых консолидирующих складов. В действительности такие склады могут представлять собой разукрупненные, сортировочные или перевалочные (таможенные) терминалы. Для минимизации транспортных расходов отсутствует необходимость хранения запасов материальных ресурсов. Снижение транспортных расходов достигается благодаря тому, что консолидируемые отправки по полной транзитной норме доставляются на разукрупненные терминалы, откуда мелкие партии грузов отправляются на небольшие расстояния заказчикам. Величина расходов на прямую доставку мелких отправок с предприятия-изготовителя заказчикам на рис. 1.4 показана левой верхней точкой кривой. Нижняя точка кривой показывает число складов в логистической цепи, достаточное, чтобы обеспечить максимальную консолидацию отправок и, следовательно, минимальную величину транспортных расходов. Если продолжать увеличивать число складов после этой точки, суммарные транспортные расходы опять начнут возрастать, потому что степень консолидации отправок, направляемых на каждый склад, будет уменьшаться (правая часть кривой на рис. 1.4). Более частая отправка мелких грузов ведет к росту тарифов на транспортировку с предприятий-изготовителей на склад, а значит, и к росту суммарных транспортных расходов.

Рис.1.4. Транспортные расходы как функция числа складов

Основные положения рассмотренных выше логистических концепций сведены в табл. 1.2. Они являются исходной базой для разработки гибких логистических моделей по различным направлениям производственно-хозяйственной деятельности.

Таблица 1.2

Современные логистические концепции и их основное содержание

Таким образом, были представлены основополагающие логистические концепции, имеющие актуальное значение на современном этапе развития экономики, их основная сущность и содержание, а также некоторые модели, поддерживающие развитие определенных понятий рассмотренных концепций.

Для удобства изучения материала статью разбиваем на темы:

— сферу транспортировки, или транспортное хозяйство;

— сферу хранения продукции, или складское хозяйство;

— сферу реализации продукции, или торговлю (оптовую и розничную).

Представленные сочетания содержательных процессов, составляющих суть доставки, и форм их организации в своей совокупности являются классическими составными частями предмета логистической науки.

Однако следует отметить следующие важные моменты :

Во-первых, «содержание», или составные части, самих материальных и «стоимостных», или обменных, процессов, наполняющих содержание целостного процесса доставки, на практике очень обширно и находится в процессе постоянного изменения в силу технического и научного процесса. Предшествующий анализ в учебных целях (и вообще как научный анализ) основывается лишь на самой главной сущности каждого содержательного процесса, абстрагируясь от всего «второстепенного», но в жизни обычно вряд ли бывает что-то «второстепенное». Поэтому конкретно каждый содержательный процесс, входящий в общий процесс доставки, — совокупность очень многих процессов и операций, а потому он есть объект самостоятельного (отдельного) изучения;

Во-вторых, само содержание процесса доставки не остается неизменным:

— современный мир — мир информационных технологий. В результате в процессе доставки все более вычленяются , которые имеют свое собственное материальное обеспечение (информационные коммуникации, приборы, технические устройства, средства передачи информации, спутники связи и т. п.) и на основе этого позволяют оптимизировать (ускорить, удешевить и т. д.) многие процессы доставки продукции;

— «стоимостной» процесс доставки, или процесс реализации продукции на рынке, постоянно структурно усложняется в силу усложнения самого рынка, что ведет к возникновению новых коммерческих организаций, которые на профессиональном уровне помогают другим участникам рынка осуществлять и улучшать (оптимизировать) процессы доставки продукции, но делают это в форме оказания соответствующих рыночных услуг, число и разнообразие которых непрерывно возрастает;

— усложнение рыночных процессов приводит к тому, что происходит специализация даже самих методов и моделей управления, применительно именно к процессам доставки продукции, на основе чего идет непрерывный процесс совершенствования этих процессов;

В-третьих, содержательные процессы — не только организационно обособленные процессы, но и составные части единого процесса доставки, а потому обязательно должны изучаться не только по отдельности, но и в их единстве.

Целостный подход в логистике включает следующие аспекты:

— одной из форм выражения этого подхода является то, что в качестве предмета логистической науки существуют снабжение и сбыт, в каждом из которых материальные и обменные доставочные операции сразу рассматриваются в единстве;

— не следует забывать, что сами снабжение, и сбыт есть части общего процесса доставки, а потому и они должны рассматриваться (в научном и практическом планах) как определенное единство, которое достигается через внутрипроизводственную доставку;

— наконец, возможен и обще рыночный подход к целостности процесса доставки, который означает, что оптимизация затрат и прибыли достигается не только в отношении отдельного участника рынка, но и в отношении каких-то их групп, насколько это вообще возможно в условиях господства частной собственности. В данном случае наиболее актуальным такой подход к доставке продукции представляется для всевозможных государственных организаций и от них к населению и иным организациям.

Составные части логистики как науки.

С учетом вышесказанного к основным составным частям предмета логистической науки обычно относятся :

1. Типы логистической деятельности участника рынка :

Снабженческая деятельность, или логистика снабжения (логистика закупок);

Сбытовая деятельность, или логистика сбыта (логистика реализации);

Внутрипроизводственная логистика.

2. Отрасли, обеспечивающие доставку продукции, или логистические отрасли :

Транспортное хозяйство, или транспортная логистика;

Складское хозяйство, или складская логистика;

Торговая деятельность, или логистика торговли.

3. Смежные области логистики — это предметы логистической науки, которые изучают либо процессы, либо методы управления и анализа, имеющие место (применяемые) одновременно во всех (или во многих) типах и отраслях логистической деятельности, которые поэтому могут рассматриваться в качестве самостоятельных объектов исследований и практического применения.

К таким смежным областям логистики, в частности, относятся: управление запасами, тарное хозяйство, информационная логистика, планирование логистических операций, логистическое моделирование и др.

В приведенных названиях предметов логистической науки слово «логистика» — понятие избыточное, поскольку и само понятие логистики, и каждый ее предмет по сути одно и то же. Например, и логистика, и снабжение (сбыт, транспортировка и т. п.) по своему понятию есть всегда процесс доставки продукции, но только в целом (если это логистика) или какойто его стороной (если это частный предмет логистики).

Данная избыточность названия не вредит пониманию сути отдельного предмета логистики, если под «логистикой» в этом случае понимается определенная наука. В результате термин «логистика снабжения» может пониматься как наука о снабжении в составе единой логистической науки, «логистика сбыта» как наука о сбыте в рамках той же науки и т. д.

В ряде случаев использование термина «логистика» может иметь существенное значение, если одинаковое название предмета может означать разные науки (процессы). Например, транспортная деятельность является предметом логистики в качестве процесса доставки продукции, но под ней при желании можно понимать и какие-то технические процессы, связанные с самим процессом транспортировки и с его транспортными средствами, например процессы движения по рельсам или по шоссейной дороге, процессы заправки топливом или ремонт этих средств, и все это как самостоятельные (обособленные) предметы для рассмотрения. С точки зрения процесса доставки, т. е. логистики, расходы (время, согласование и др.) на движение, заправку и ремонт имеют важное значение, но сама технология этих процессов есть предмет изучения соответствующих технических наук, а не транспортной логистики.

Логистика как наука и как практическая деятельность участника рынка. Поскольку логистика есть практическая наука, то часто происходит смешение ее понимания как науки и как ее применения на практике в виде логистической деятельности участника рынка. В этом нет ничего «страшного», поскольку наука обязательно должна воплощаться в практической, т. е. в данном случае — логистической, деятельности участника рынка.

Однако логистика как наука и как практическая логистическая деятельность не одно и то же.

Различие между ними все же существует по следующим причинам :

Во-первых, участник рынка обычно использует в своей практике приемы и методы логистической деятельности, которые изучаются в логистике как науке. Участник рынка обычно не может выработать их самостоятельно, а должен воспользоваться уже имеющимися в этой области знаниями. Наука передает знания в практику;

Во-вторых, логистика как наука обобщает существующий практический опыт работы многих участников рынка. Отдельный участник рынка обычно не может это сделать, т. е. заменить науку, так как не имеет для этого достаточного времени, информации, штатов и т. п. Наука обобщает практику, а практика — «материал» для науки;

В-третьих, практика, в данном случае логистическая деятельность, может осуществляться и без какой-либо логистической науки, в то время как наука не может существовать без практики. Поэтому далеко не всегда логистическая деятельность участника рынка есть применение логистической науки. В этом смысле и подавно нельзя отождествлять любую практическую логистику с научной. Участник рынка, который основывает свою практическую деятельность в сфере доставки продукции на достижениях научной логистики, имеет гораздо больше шансов достичь рыночных успехов, чем тот, кто не знает основ логистической науки. Цель любой науки состоит в передаче уже накопленных людьми знаний, т. е. чтобы каждый новый член общества не «изобретал заново велосипед», а воспользовался теми знаниями, которые уже известны, для того, чтобы на их основе достичь своих собственных целей и одновременно обрести новые знания, которые будут переданы последующим поколениям.

Концепции логистики

Концепции логистики условно могут быть разделены на концепции минимизации затрат и на концепции организации логистической деятельности.

Концепции минимизации затрат разделяются на концепцию минимизации каждой (отдельной) логистической операции и концепцию минимизации общих логистических издержек. Наиболее прогрессивной является вторая концепция, которая нацелена на конечный, а не на промежуточный результат минимизации логистических издержек.

Концепции организации логистической деятельности разделяются на концепцию реинжиниринга, концепцию интегрирования и концепцию управления цепочкой поставок.

Понятие концепции. Под концепцией логистики понимается обычно либо какая-то система взглядов, дающая возможность понять процессы доставки, имеющие место в экономике, либо какая-то ведущая мысль (замысел, общий подход), которая определяет всю совокупность действий участника рынка, связанных с доставкой продукции.

В данном учебнике концепции логистики излагаются лишь в последнем их понимании, т. е. как некая ведущая мысль и основанный на ней общий подход к рассмотрению логистических процессов со стороны участника рынка.

Основные логистические концепции, которые сформировались к настоящему времени, условно можно разделить на две группы: концепции минимизации логистических издержек и концепции организации логистической деятельности.

Условность такого деления состоит в том, что в конечном счете вторая группа концепций все равно имеет своей конечной целью минимизацию логистических издержек, но в них упор делается на существенные организационные методы достижения этой цели, в то время как в первой группе концепций способы достижения минимизации затрат не ограничиваются какойто одной их группой (стороной).

Концепции минимизации логистических издержек.

К ним относятся :

Концепция минимизации затрат на отдельный логистический процесс;

Концепция минимизации общих логистических издержек. Концепция минимизации затрат на отдельный логистический

процесс. Участник рынка осуществляет обычно множество разнообразных логистических действий. Согласно подходу данной концепции его главная задача состоит в том, чтобы минимизировать затраты на каждый логистический процесс.

Минимизация затрат — цель любого участника рынка, поскольку является главным методом увеличения его прибыли. Снижая затраты на доставку продукции, он тем самым при прочих равных условиях увеличивает общую величину прибыли от продажи этой продукции на рынке.

Концепция минимизации общих логистических издержек. Суть концепции заключается в том, что логистические процессы, осуществляемые участником рынка, рассматриваются уже не по отдельности, как это имело место в предыдущей концепции, а в своей совокупности.

В соответствии с данной концепцией участник рынка стремится минимизировать затраты на доставку не только и не столько в каждом звене этого процесса, а применительно к своему конечному результату (продукту).

Например, участник рынка по отношению к своему конечному продукту должен осуществить несколько процессов доставки. Он может нацелиться на то, чтобы каждый процесс доставки осуществлялся с минимальными затратами, но если эти логистические процессы взаимосвязаны, то важно, чтобы совокупные затраты на них были минимальны. Обычно это может быть достигнуто таким образом, что при росте затрат на какие-то отдельные процессы затраты на другие процессы снижались в гораздо большей степени, чем их можно было бы снизить при обособленном рассмотрении. В результате совокупная минимизация затрат только возрастает.

Концепции организации логистической деятельности участника рынка.

Сюда включаются концепции :

Реинжиниринга;

Интегрирования;

Управления цепочкой поставок.

Концепция реинжиниринга в логистике. Идея подхода, провозглашаемого данной концепцией, состоит в том, что под цель, связанную с доставкой продукции, которую участник рынка ставит перед собой, разрабатывается единый процесс, в котором увязываются все функциональные звенья предприятия. В том случае, когда такая увязка с существующими организационными звеньями не получается (или неэффективна), проводятся изменения в соответствующих организационных звеньях (убираются ненужные, создаются новые, пере структурируются существующие и т. д.), или осуществляется организационный реинжиниринг.

Проблема состоит в том, что:

во-первых, необходимость организационных изменений (организационного реинжиниринга) может возникать всякий раз, когда существенно меняется логистическая цель участника рынка,

во-вторых, логистические цели есть не единственные цели, которые стоят перед производителем или другим участником рынка.

Концепция интегрирования. Данная концепция исходит из того, что все составные части процесса доставки продукции, которые осуществляются данным участником рынка, должны быть взаимоувязаны (интегрированы) между собой. Таким образом, логистические процессы (логистическая деятельность) в компании (снабжение, внутрипроизводственные процессы, сбыт и др.) осуществляются не отдельно друг от друга, а как единый комплекс, нацеленный на уменьшение затрат по доставке, на своевременную доставку продукции, на налаживание устойчивых рыночных связей с поставщиками и потребителями продукции и т. п.

Концепция управления цепочкой поставок. Данный подход состоит в наилучшей организации всего процесса доставки конкретного продукта от его исходного пункта (производителя, поставщика) до конечного потребителя.

Эта концепция основывается на увязке действий всей цепочки доставки продукции от производителя до потребителя, которая состоит из разных участников рынка. Если все части этой цепочки доставки находятся в какойто органической связи между собой, например у них близкий (одинаковый) состав собственников, то в этом случае у них можно найти «сквозной» экономический интерес (минимизация затрат или увеличение прибыли), который будет максимален, если они будут действовать на рынке как единое целое, а не как обособленные владельцы, интересы которых противоположны.

Снабженческая деятельность, или логистика снабжения

Процесс снабжения имеет место у любого участника рынка независимо от того, что он производит или какие услуги оказывает. Процесс снабжения производителя продукции называется материально-техническим снабжением.

Если предметом снабжения может быть любая продукция, то предметом материально-технического снабжения являются только предметы труда, которые необходимы для производства новой продукции.

Процесс снабжения состоит не только из различного рода процедур, посредством которых осуществляются операции по закупке, транспортировке и складированию, но он включает и ряд предварительных действий :

Выбор вида (видов) закупаемой продукции;

Выбор способа снабжения (транзитом или через склад);

Установление критериев снабжения;

Создание снабженческих органов;

Обеспечение увязки снабжения с другими логистическими процессами.

Торговая функция в снабженческом процессе есть его начальная функция, но она играет центральную роль, так как именно в результате ее реализации продукция становится собственностью покупателя.

После завершения торговых процедур покупатель осуществляет процесс транспортировки продукции на свой склад.

Транспортная функция снабжения означает перемещение продукции от ее поставщика к покупателю.

Транспортировка продукции может осуществляться самим покупателем (самовывозом) или транспортной организацией, но независимо от того, кто осуществляет эту транспортировку, все транспортные расходы, в конечном счете, все равно оплачивает покупатель продукции.

К транспортным функциям в снабжении относят :

Выбор вида транспорта;

Выбор транспортной организации;

Заключение договора на перевозку груза;

Погрузку продукции на транспортное средство;

Осуществление и/или контроль за процессом транспортировки закупленной продукции.

Транспортная функция плавно переходит в складскую функцию снабжения, которая завершает снабженческий процесс, но в то же время дает начало следующему процессу — процессу использования закупленной продукции.

Складская функция включает следующие последовательные операции :

Разгрузку транспортного средства на территории покупателя;

Приемку продукции;

Размещение (складирование) купленной продукции. Складские операции в отличие от торговых и транспортных

практически полностью производятся силами и средствами самого покупателя.

Совокупные затраты на снабженческие процедуры включают расходы на приобретение продукции, ее транспортировку и складирование (хранение).

Общие вопросы снабжения

Процесс снабжения имеет место у абсолютно любого участника рынка: производителя товаров или услуг, торговца или просто потребителя, кем бы он ни был на рынке. Процесс снабжения, имеющий место у производителя продукции, обычно называется материально-техническим снабжением.

Потенциально предметом снабжения может быть любая продукция, но в силу специфики процесса материального производства предметом материально-технического снабжения преимущественно являются только предметы труда, которые необходимы для производства новой продукции.

Процесс снабжения имеет достаточно сложную внутреннюю структуру, охватывающую операции по закупке, транспортировке и складированию продукции. Тем не менее, у него имеется целый ряд предварительных действий, которые как бы предшествуют самому этому процессу.

Такие «пред снабженческие» действия обычно включают :

Выбор вида (видов) закупаемой продукции, установление их качественных и количественных характеристик;

Выбор способа снабжения: будет ли продукция доставлена непосредственно от ее производителя (транзитом) или поступит с соответствующего склада, т. е. от торгового посредника;

Установление критериев снабжения, т. е. показателей, на основе которых органы управления предприятием могут контролировать весь или все снабженческие процессы;

Планирование и нормирование снабженческих процессов;

Создание снабженческих органов, т. е. организация органов управления снабженческими операциями;

Обеспечение увязки снабжения со всей функциональной деятельностью участника рынка с другими его логистическими процессами, с логистическими операциями других заинтересованных участников рынка.

Понятия снабжения и материально-технического снабжения.

Общее определение снабжения, которое часто приводится в литературе, состоит в том, что оно в общем случае есть приобретение продукции, необходимой для обеспечения бесперебойной функциональной деятельности любой хозяйственной организации, или любого участника рынка.

Применительно к производителю продукции снабжение обычно еще называют материально-техническим снабжением, которое должно обеспечить бесперебойность процесса производства создаваемой продукции.

Действительно, например, чтобы произвести новый продукт, необходимо привезти нужное исходное сырье в заданном количестве на место его хранения, максимально приближенное к месту непосредственного производства. Только после этого становится возможен бесперебойный процесс создания новых товаров.

Иначе говоря, понятие «обеспечение» в приведенном понимании снабжения выступает как объединение множества действий, которые должны быть совершены, чтобы участник рынка (производитель или торговец) мог осуществлять свою рыночную деятельность на условиях, которые «гарантировали» бы ему получение прибыли в дальнейшем.

В самом укрупненном виде снабжение включает три группы действий, одновременно образующих три последовательные стадии процесса снабжения:

1) покупку продукции;

2) транспортную доставку ее к покупателю;

3) помещение купленной и доставленной продукции на хранение, или складирование ее у покупателя.

Итак, если в функциональном смысле снабжение — единство покупки (закупки), транспортировки и хранения (складирования) закупленной продукции, то применительно к производителю продукции материально-техническое снабжение — это снабжение предметами труда, или это единство закупки (покупки), транспортной доставки и хранения (складирования) предметов труда, необходимых для производства новой продукции.

Объекты снабжения и материально-технического снабжения. Снабжение имеет своим результатом возникновение входящих запасов продукции, которые у производителя, как уже упоминалось, имеют вещную форму предметов труда.

Предметы труда — это материальные предметы, служащие исходным материалом для производства новой продукции.

Предметам труда противостоят средства труда, основным элементом которых являются орудия труда, т. е. такие материальные предметы, с помощью которых из предметов труда производится новая продукция или новые вещественные блага.

К предметам труда относятся: минеральное и сельскохозяйственное сырье, топливо, энергия, полуфабрикаты и т. п.

На практике входящие запасы могут включать и запасы каких-то орудий труда (оборудования), но в нормальном случае орудия труда должны находиться в процессе их функционирования (употребления), а не храниться, например, на складе. Орудия труда, в отличие от предметов труда, служат длительное время, обычно в течение нескольких лет, в то время как предметы труда полностью расходуются за один цикл процесса производства новой продукции.

Запас предметов труда имеет своей целью обеспечение непрерывности функционирования орудий (средств) труда, в то время как запас орудий труда не имеет какойто объективной цели, вытекающей из самого материального процесса их употребления, а потому в общем случае не является необходимым и общественно полезным видом запаса. Можно сказать, запас орудий труда есть такой запас, которого в общем случае вообще не должно быть. Поэтому входящий запас производителя и есть обычно запас лишь предметов труда, но не запас орудий труда.

В то же время если речь идет о входящем запасе любого иного участника рынка или о снабжении участника рынка, не являющегося производителем, то это всегда есть запас просто купленной им готовой продукции независимо от ее материального вида. Например, снабжение рыночного торговца включает покупку (в процессе его торгово-посреднической деятельности) им любой продукции, которая может функционально в дальнейшем относиться и к ранее добытому сырью, и к произведенной продукции, включая оборудование (орудия труда), которое должно быть передано (поставлено) в процесс производства соответствующего участника рынка.

Итак, объектом материально-технического снабжения являются предметы труда, а объектом снабжения участников рынка в общем случае — просто готовая продукция как продукция, которая либо не изменяется при переходе от входящего запаса в выходящий запас, либо прекращает свое существование в результате ее личного или совместного потребления.

Снабженческие процедуры. Снабжение — это единство закупки (покупки), транспортировки и складирования, и каждая из этих функций включает обычно целый комплекс самых разнообразных процедур, зависящих от вида закупаемой продукции, масштабов предприятия, характера производственного процесса (), отрасли, месторасположения предприятия и т. п.

Однако в самом предварительном плане снабженческие процедуры основываются на решении ряда наиболее общих вопросов снабжения, которые могут включать :

Создание органов, отвечающих за снабженческую деятельность;

Выбор вида закупаемой продукции;

Выбор способа (формы) снабжения;

Установление «граничных» (оптимальных) условий (критериев) снабжения;

Управление процессом снабжения посредством его планирования и нормирования;

Организация взаимодействия снабжения с другими логистическими процессами данного участника рынка.

Создание органов управления, ответственных за процессы снабжения. Каждый участник рынка обычно имеет те или иные структурные звенья, которые отвечают за процессы снабжения. Если речь идет о небольшом участнике рынка, то у него обычно создается отдел снабжения, который ведает всеми вопросами снабжения в данной организации.

Однако в крупных торговых и особенно производственных организациях органы снабжения могут иметь достаточно сложную структуру, приспособленную для нормальной снабженческой деятельности данного участника рынка.

Данная структура обычно состоит из отдела доставки (транспортировки) грузов, отдела закупок, отдела, ведающего складским хозяйством, и др.

Выбор закупаемой продукции. Исходным моментом снабженческого процесса является определение того, что вообще следует закупать для того, чтобы обеспечить функционирование данного участника рынка. Обычно состав и размеры партий закупаемой продукции определяются потребностями функциональной деятельности участника рынка.

В зависимости от типа организации (участника рынка) закупаемая ею продукция условно разделяется на две группы :

1) на продукцию, которая необходима для процесса производства и реализации продукции;

2) на продукцию, которая необходима для обеспечения функционирования самой организации.

Если организацией является непосредственный производитель продукции, то исходя из ассортимента и объемов производимой им продукции снабженческие органы этой организации рассчитывают, какие виды сырья и материалов, в каких размерах и в какие сроки необходимо закупать безотносительно к тому, какая продукция идет в процесс производства, а какая на нужды самого предприятия.

Если это торговая организация, то в ней достаточно четко разграничиваются закупки тех товаров, реализацией которых на рынке она занимается, и закупки той продукции, которая необходима лично ей для осуществления своей торговой деятельности.

Если это какая-то общественная или государственная организация, то закупается только такая продукция, которая необходима для того, чтобы данная организация могла выполнять свои общественные функции в государстве.

Виды закупаемой участником рынка продукции в течение какого-то времени остаются неизменными, однако в силу изменений в процессе производства и в видах производимой продукции время от времени происходят изменения и в видах закупаемой продукции.

Указанные изменения могут иметь место и в том случае, когда этого требуют условия рынка, например, изза роста цен на какойто обычно закупаемый вид сырья производитель может быть вынужден перейти на более дешевый альтернативный его вид.

Выбор способа (формы) снабжения.

В зависимости от того, как устанавливается связь между производителем и покупателем продукции на рынке, возможны два способа поставки продукции, или две формы снабжения :

1) транзитная — это способ доставки продукции от производителя напрямую покупателю;

2) складская — это способ доставки продукции от производителя к покупателю через распределительный склад или через посредника (торгового дилера).

На практике, конечно, часто имеет место та или иная комбинация этих форм снабжения, при которой часть продукции закупается непосредственно у производителей, а другая часть — у торговых посредников.

Транзитная форма снабжения применяется обычно, если, с одной стороны, поставка продукции осуществляется в размерах, которые позволяют в достаточной мере заполнить транспортное средство доставки, а с другой стороны, если между производителем и потребителем продукции установлены прямые связи и они не нуждаются в торговом посреднике.

Данный способ доставки особенно пригоден для поставки крупных партий продукции, которая не требует особых операций по ее подготовке к употреблению в производстве или потреблении.

Транзитный способ доставки позволяет продавать продукцию, минуя торговые склады, и тем самым сокращать общие сроки поставки, снижать расходы по доставке продукции до потребителя, по ее погрузке (перегрузке) и выгрузке и т. п.

При прочих равных условиях транзитный способ доставки продукции всегда дешевле, чем ее доставка, осуществляемая через торгового посредника, на величину платы за торгово-посреднические услуги.

Для большинства видов поставляемой продукции обычно используется складская форма снабжения, при которой производитель поставляет свою продукцию сначала на распределительный (центральный) склад, принадлежащий торговому посреднику, с которого она по мере потребности поставляется покупателям. Склад (торговый посредник дилер) выступает в качестве дополнительного звена остановки (т. е. запаса) на пути движения продукции от производителя к потребителю.

Экономическая целесообразность складской формы снабжения вытекает из того, что производитель обычно реализует свою продукцию крупными партиями, а потребителям она необходима более мелкими партиями, но зато разного ассортимента. Отсюда — главная задача распределительного склада, как посредника в снабжении, состоит в превращении крупных партий произведенной продукции в такие партии, которые необходимы многочисленным потребителям.

Складская форма снабжения является по сути самой главной для некрупных потребителей, которые нуждаются в количественных партиях продукции, которые меньше, чем нормы загрузки транспортных средств. Эта проблема решается путем того, что склад осуществляет комплектацию транспортной партии в адрес одного покупателя из целого набора необходимой ему продукции. В результате покупатель имеет возможность заказывать разную продукцию сразу с одного склада, но обычными транспортными партиями, которые позволяют сокращать его общие транспортные затраты.

Складская форма снабжения позволяет организовывать доставку продукции в сроки, максимально приближенные к процессу ее производственного потребления, и тем самым существенно сокращать складские расходы самого производителя и его потребности в складских мощностях как потребителя соответствующих предметов труда или готовой продукции.

В целом критерием выбора той или иной формы снабжения являются совокупные затраты покупателя на доставку купленной продукции.

Определение критериев снабжения. Как и любой существенный для участника рынка процесс, снабжение должно иметь свои собственные критерии, на основе которых можно было бы отслеживать, насколько успешно (эффективно) осуществляется этот процесс.

К таким критериям, или показателям снабжения, обычно относятся :

Уровень и структура затрат на снабжение (в том числе в разрезе отдельных снабженческих процессов);

Сроки и надежность поставок грузов;

Уровень сохранности и потерь доставляемых грузов;

Вместимость складского хозяйства предприятия;

Сравнительные цены на однотипную закупаемую продукцию;

Наличие (количество) претензий со стороны служб предприятия к органам его снабжения;

Размеры полученных штрафов от поставщиков грузов и уплаченных ими штрафов и др.

Планирование и нормирование процесса снабжения. Как и любая человеческая производительная деятельность, снабжение управляется путем его планирования и нормирования.

Планирование включает выработку конкретных снабженческих задач, которые должны быть достигнуты за установленный интервал времени в будущем, обычно за месяц, квартал, полугодие и год. В свою очередь, эти задачи вытекают из производственных планов, т. е. из того, какую продукцию и в каких количествах необходимо произвести за планируемый период.

Планирование невозможно без нормирования, т. е. без установления технологически и экономически обоснованных норм расхода предметов труда (и рабочего времени, или трудовых затрат) на производство той или иной единицы продукции.

На основе норм затрат предметов труда на единицу изготавливаемой продукции и сведений о количестве продукции, которое необходимо произвести, можно определить количество каждого вида предметов труда, которое следует закупить предприятию для производства готовой продукции.

Контроль за процессом снабжения. Контроль — составная часть любого управленческого процесса.

В данном случае он включает две взаимосвязанные стороны:

Внутренний снабженческий контроль, т. е. контроль, который осуществляется работниками снабженческих подразделений за теми процессами, по которым они несут ответственность. По результатам этого контроля принимаются оперативные решения, касающиеся снабженческих операций (ускорение, отмена, замена и т. п. управленческие действия);

Внешний снабженческий контроль, который осуществляется руководством организации и ее контрольными органами. По результатам этого вида контроля принимаются решения относительно руководящего состава снабженческих подразделений, политики снабжения и др.

В самом процессе снабжения контроль необходим, прежде всего, за соблюдением всех установленных условий поставки закупленной продукции. В данном случае отслеживается вид и качество поставляемой продукции, а главное — сроки ее поставки.

Если сроки поставки растягиваются за пределы нормативных, покупатель (производитель) вынужден расходовать свои страховые запасы соответствующей продукции, а в случае и их исчерпания у него может остановиться коммерческая деятельность и он понесет крупные убытки.

Контроль за доставкой продукции позволяет своевременно выявить «узкие» места в текущем порядке и заранее принять необходимые , призванные не допустить каких-либо существенных сбоев в производстве продукции, например, купить нужную продукцию у другого поставщика (с другого склада) или же заменить не поставленный вид предмета труда (продукции) каким-то его другим видом, который тоже может быть использован в данном производственном процессе.

Взаимодействие (связь) снабжения с другими логистическими процессами на предприятии. Снабженческий процесс не существует сам по себе, а является составной частью всей логистической деятельности участника рынка. До известных пределов снабжение имеет свои собственные цели и задачи, которые реализуются в процессах закупки продукции, ее транспортной доставки и складирования, но очевидно, что все это делается в интересах всего предприятия, а не в качестве самоцели.

Действительно, виды и количества закупаемой продукции задаются органам снабжения исходя из видов готовой продукции, которые производятся на предприятии или которые необходимы для функционирования участника рынка. Организация транспортировки купленной продукции осуществляется исходя из сроков, в течение которых она должна поступить в процесс производства. Размещение и складирование этой продукции должно быть организовано таким образом, чтобы не нести излишних складских расходов, ибо они совершенно непроизводительны, а потому минимизируются всеми разумными и доступными способами.

Торговая функция снабжения

Выбор поставщика (продавца) продукции, который осуществляется с позиций минимизации совокупных затрат на покупку и транспортировку этой продукции;

Заключение договора на поставку как определенное юридическое действие, совершаемое покупателем в исполнение его решения о закупке продукции;

. исполнение договора поставки, которое включает два момента :

во-первых, переход прав собственности на купленную продукцию после ее оплаты и,

во-вторых, получение (оформление) необходимых документов, свидетельствующих о праве собственности на продукцию. Только после завершения торговых процедур покупатель может начать осуществлять процесс материальной доставки (транспортировки) продукции на свой склад или же этот процесс доставки становится процессом, относящимся к снабженческой деятельности данного участника рынка как покупателя продукции.

Место торговой функции снабжения. Торговая функция снабженческой деятельности любого участника рынка укрупненно состоит в организации заключения соответствующих договоров на покупку продукции, необходимой участнику рынка, в то время как практическое (материальное) их исполнение осуществляется в форме транспортировки закупленной продукции и ее последующего размещения на складах покупателя.

Торговая функция снабжения — это покупка продукции участником рынка на основе заключения соответствующего , оплаты этой продукции (обычно деньгами) и оформления документов, свидетельствующих о праве собственности на нее.

Место торговой функции двойственно :

Она занимает начальное место в общей цепочке снабжения, т. е. является его первым этапом среди других снабженческих процессов;

Играет главную роль среди всех этапов снабжения, поскольку именно исполнение данной функции означает возникновение (переход) прав собственности на закупленную продукцию участником рынка.

Торговая функция представляет собой начало процесса снабжения, поскольку купленная продукция окажется в распоряжении покупателя лишь после ее доставки ему, что обычно означает ее перемещение каким-то транспортом на склад покупателя.

Торговая функция занимает центральное место в общем процессе снабжения, так как продукция становится объектом собственности покупателя сразу после того, как он ее оплатит (обменяет на деньги), что, в свою очередь, обычно предшествует началу процесса перемещения продукции на склад покупателя.

Выражаясь иначе, юридически продукция становится собственностью покупателя раньше, чем он будет владеть ею «физически», ибо последнее становится возможным только после материальной доставки этой продукции ему.

Процесс транспортировки в данном случае становится необходимым лишь в том случае, если продукция стала собственностью покупателя. Пока он ее не купил, ему нечего и перевозить. (Хотя, конечно, на практике бывают и исключения, например, ситуации, при которых продукция уже доставлена покупателю, но перехода прав собственности на нее еще нет.)

Сказанное не означает, что продукция вообще не может находиться в процессе транспортировки или на складе до момента ее продажи покупателю. На самом деле рыночный процесс ее обращения может осуществляться таким образом, что, например, ее производитель может перевезти изготовленную продукцию на склад торговца и с него она уже будет продана. Что касается торговли бытовыми товарами, то в старину вообще существовали такие формы торговли, при которых торговец обходил дома потенциальных покупателей и предлагал купить у него товар, т. е. фактически сам его доставлял до покупателя.

Однако как бы ни была организована продажа продукции, она обычно сначала должна перейти в юридическую собственность покупателя, только потом может быть «физически» ему передана. В противном случае продавец сильно рискует остаться без должной оплаты своего товара.

Схематично процесс снабжения как единство последовательно выполняемых доставочных операций и как единство материальной и «стоимостной».

Торговая функция, которую осуществляет покупатель в ходе снабженческого процесса, обычно включает следующие основные процессы (действия), последовательно вытекающие друг из друга :

Выбор поставщика (продавца) продукции;

Заключение договора на поставку;

Исполнение договора поставки (перечисление денег в оплату за продукцию и получение необходимых документов на продукцию).

Выбор поставщиков обычно осуществляется с учетом :

Качества — требуемого качества закупаемой продукции, которое должно максимально соответствовать потребностям покупателя по стандартам и техническим условиям, химическому составу, другим качественным характеристикам;

Количества — возможности покупки у данного поставщика необходимого количества продукции;

Сроков, в течение которых может быть (или должна быть) осуществлена поставка закупленной продукции;

Надежности исполнения поставщиком своих обязательств перед покупателем;

Стоимости (цены) единицы поставляемой продукции. Естественно, при прочих равных условиях покупатель заинтересован в выборе поставщика, который предложит наиболее дешевую продукцию в расчете на ее единицу;

Удаленности от покупателя, ибо от этого будут зависеть совокупные затраты на транспортировку закупаемой продукции.

Перечисленные факторы, в свою очередь, конкретизируются на более детальные в зависимости от конкретных условий, в которых находится покупатель на рынке и в сфере производства.

На практике производители продукции обычно имеют более менее устойчивый состав поставщиков, который время от времени корректируется, но в целом сохраняется в течение времени, пока производится соответствующая продукция. Переход на производство новой продукции требует часто поставки иных исходных сырья и материалов, а потому требуется замена одних поставщиков на других.

Организация заключения договора поставки. Заключению договора поставки предшествует большая подготовительная работа, которая складывается из обоснования его заключения и выполнения необходимых процедур, связанных с его заключением и исполнением.

Обоснование необходимости заключения договора опирается на соответствующий анализ рынка и экономические расчеты, которые позволяют отобрать лучшего поставщика с позиций соотношения цены и качества поставляемой продукции, расходов на ее транспортировку, сроков поставки и надежности поставок и т. п.

Договор поставки. Центральное место в торговой функции снабжения занимает заключение и исполнение договора поставки.

Договор поставки является разновидностью договора купли продажи, для которой характерны два признака :

1) договор заключается между продавцом и покупателем, но при этом продавец — обязательно участник рынка, осуществляющий предпринимательскую (коммерческую) деятельность;

2) предметом данного договора являются только товары, используемые для предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним или иным подобного рода использованием.

В договоре поставки предусматриваются все необходимые условия снабженческого процесса :

Описание поставляемого товара (вид, качество и др.);

Количество поставляемого товара в его естественных измерителях, т. е. в единицах веса, объема, штуках и т. п.;

Цена натуральной единицы товара и общая стоимость поставляемой партии товара (произведение цены на количество товара);

Порядок расчетов, т. е. порядок перечисления денег за покупаемую продукцию (форма платежа, сроки платежа и др.);

Сроки и способы поставки купленного товара. Обычно указываются даты (периоды), когда покупатель может самостоятельно забрать продукцию со склада (производителя или торговца) или когда эта продукция должна быть доставлена на склад покупателя;

Другие необходимые условия. К ним могут относиться обязательства одной из сторон договора по доставляемой продукции, гарантийные обязательства сторон, штрафные санкции, порядок разрешения споров между сторонами договора и т. п.

В договоре поставки обычно оговариваются еще и такие моменты :

Договор может заключаться на поставку товара одной партией или отдельными партиями;

Сроки, на которые заключен договор. Часто такого рода договоры имеют достаточно долгосрочный характер, т. е. заключаются на сроки, исчисляемые годами;

Вид транспорта, которым продавец будет отгружать продукцию покупателю;

Порядок принятия товаров покупателем (осмотр, проверка количества и качества и др.);

Порядок возврата многооборотной тары, если таковая имеется;

Кроме рассмотренного вида договора купли продажи, снабженческая деятельность может быть связана с заключением и иных имеющихся видов юридических договоров, связанных с покупкой продукции, к ним, в частности, относятся: договор поставки товаров для , (поставки сельскохозяйственной продукции), договор энергоснабжения (поставки электроэнергии), в которых отражаются специфические особенности поставки соответствующих видов продукции.

Оплата купленной продукции. Оплата купленной продукции — это действие, которое означает, что продукция переходит в собственность покупателя. Обычно оплата осуществляется в денежной форме, т. е. путем перечисления денег с покупателя на расчетный счет продавца продукции.

Если у покупателя на момент оплаты необходимая сумма отсутствует, он может взять кредит в банке или выписать — ценную бумагу, которая представляет собой обязательство заплатить через оговоренный срок нужную сумму ее предъявителю.

Обычно покупатель получает документы на владение продукцией только после ее полной оплаты.

Виды документов, свидетельствующие о праве собственности на продукцию. К таким документам обычно относятся , складские и свидетельства, другие товарораспорядительные документы.

Документы, удостоверяющие собственность на купленный продукт, необходимы не только для того, чтобы забрать купленную продукцию от ее продавца или со склада, но и для внутреннего покупателя. В этих документах содержится вся первичная информация о купленной продукции (количество, качество, цена и др.), которая необходима для того, чтобы вести учет затрат на производство или на иную коммерческую или некоммерческую деятельность покупателя.

Транспортная функция снабжения

Транспортировка закупленной продукции может осуществляться либо самим покупателем, либо ее продавцом (поставщиком), либо специализированной транспортной организацией.

Во всех перечисленных вариантах — это транспортная функция данного покупателя, ибо в любом случае все расходы по транспортировке продукции оплачивает только он сам и соответственно выбор способа перевозки он делает таким образом, чтобы минимизировать свои затраты.

Существующий снабженческий процесс обычно включает следующие главные транспортные функции :

Выбор вида транспорта и вида транспортного средства;

Выбор транспортной организации перевозчика;

Собственно процесс транспортировки до склада покупателя и/или контроль за ним.

Место транспортной функции. Данная функция процесса снабжения включает организацию всего процесса доставки как процесса перемещения купленной обычно по договору поставки продукции на склад покупателя или в иное необходимое ему место ее хранения.

Транспортная функция всегда имеет место в процессе снабжения в силу того, что продавец и покупатель — разные участники рынка, имеющие разные места своего расположения.

Доставка купленной продукции осуществляется тем или иным видом транспорта, принадлежащего либо производителю (продавцу), либо торговцу (торговому посреднику), либо специализированной транспортной организации, либо самому покупателю (потребителю).

Рыночные формы существования транспортной функции, или способы транспортной доставки продукции.

Транспортная функция покупателя может иметь две рыночные формы проявления, или осуществляться двумя способами :

1) собственная транспортная деятельность покупателя;

2) оплата сторонних транспортных услуг транспортных услуг продавца или услуг транспортной организации.

Даже в том случае, когда покупатель сам не доставляет купленную им продукцию, процесс ее перемещения как составная часть его собственной снабженческой деятельности все равно имеет место, но только в форме оплаченных им транспортных услуг, а не в форме его собственных транспортных затрат.

Различие между указанными способами доставки купленной продукции, или рыночными формами существования транспортной функции в снабженческой деятельности покупателя, состоит в том, что по своему составу затраты на транспортировку путем оплаты транспортных услуг превышают собственные аналогичные затраты на величину прибыли, которая имеется в цене транспортной услуги.

Однако это совсем не означает, что собственные расходы на транспортировку обязательно ниже оплаты транспортных услуг. При транспортировке на существенные расстояния обычно расходы на оплату транспортных услуг оказываются ниже, чем расходы на транспортировку, осуществляемую самим покупателем, изза более эффективного использования транспорта специализированными транспортными организациями.

Выбор способа доставки. Исходно покупатель обязательно делает тот или иной выбор между двумя способами доставки купленной продукции: собственными силами и средствами или путем привлечения к этому процессу других участников рынка, прежде всего специализированных транспортных организаций.

В общем случае он принимает решение о том, кто будет осуществлять процесс транспортировки купленной продукции, исходя из двух оснований :

1) сравнительный уровень затрат на транспортировку купленной продукции указанными способами;

2) возможность доставить купленную продукцию собственными силами.

В первом случае, если покупателю дешевле самому привезти продукцию, чем нанять транспортную организацию, то естественно, что он доставит ее сам. В противном случае наймет для этого специализированного перевозчика.

Однако очень часто покупатель не располагает необходимыми транспортными средствами для доставки всей закупаемой им продукции, тем более что она может быть самой разнообразной и требовать для своей доставки разные виды транспортных средств. Поэтому он уже вынужден (должен) использовать наемный транспорт и оплачивать его по тем ценам (транспортным тарифам), которые сложились на рынке.

В результате в процессе своей снабженческой деятельности покупатель обычно выбирает не столько между указанными способами доставки, сколько между разными перевозчиками (транспортными организациями).

Основные транспортные функции снабжения.

Укрупненно снабженческий процесс последовательно включает следующие основные транспортные функции :

Выбор транспортного средства;

Выбор перевозчика;

Заключение договора на перевозку груза и получение грузо-отправительных документов;

Погрузка продукции на транспортное средство;

Процесс транспортировки до склада покупателя.

Выбор транспортного средства. Выбор транспортного средства означает выбор между различными видами транспорта, используемого для доставки груза, а внутри вида транспорта — выбор транспортного средства, если в этом имеется необходимость.

Обычно покупатель располагает какими-то автотранспортными средствами, но в некоторых случаях может иметь и свой вагонный парк, суда и даже самолеты. Поэтому выбирает то свое транспортное средство, которое, с одной стороны, потребует наименьших затрат на транспортировку, а с другой стороны, может (способно) перевезти купленный груз.

Но даже если груз доставляется сторонним транспортом, у покупателя часто есть выбор того, каким видом транспорта ему лучше всего доставить груз. Обычно выбор делается между, например, железнодорожной и автомобильной доставкой груза.

Сама по себе доставка груза по железной дороге дешевле, чем на грузовом автомобиле, но, если затем требуется дополнительная перевозка от железнодорожной станции до склада покупателя, затраты сразу возрастают, и при определенных условиях оказывается выгоднее везти продукцию сразу на грузовом автомобиле до склада покупателя, чем ее перегружать с транспорта на транспорт, что требует новых затрат, дополнительного времени, имеется риск потерь части груза и т. п.

Выбор вида транспорта определяется видом перевозимой продукции, расстоянием перевозки, местонахождением поставщика и покупателя, транспортными тарифами и т. п.

Выбор перевозчика. Обычно выбор перевозчика купленной продукции состоит в выборе одной из имеющихся транспортных организаций, осуществляющих перевозку грузов выбранным видом транспорта.

Выбор транспортной организации осуществляется тогда, когда уже обычно сделан выбор в пользу соответствующего вида транспорта. В этом случае покупатель стремится найти на рынке перевозчика, который лучше удовлетворяет его по ценам, срокам, надежности и другим, важным для него условиям.

Договор перевозки груза. Когда покупатель определился с транспортной организацией, он заключает с ней договор на перевозку покупаемой продукции. Процессы покупки продукции и заключения договора на ее перевозку должны совершаться более-менее параллельно, поскольку купленную продукцию желательно сразу вывозить, так как она необходима для процесса ее использования, или же придется платить за ее хранение поставщику и т. п.

Данная ситуация согласования процессов покупки продукции и организации ее транспортировки часто упрощается, если покупатель имеет более-менее продолжительные отношения (связи) и с продавцом, и с транспортной организацией. В этом случае договоры поставки и перевозки заключаются один раз сроком, например, на год, а внутри этого периода все снабженческие действия оформляются оперативно и в согласованные заранее сроки.

Договор перевозки груза — основной юридический документ, которым оформляются отношения между участником рынка (отправителем груза) и транспортной организацией (перевозчиком) по поводу транспортировки грузов.

В данном договоре перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в назначенный им пункт и выдать этот груз получателю. Отправитель должен уплатить за это перевозчику установленную плату.

В договоре обычно указываются сроки доставки груза.

Заключение данного договора перевозки подтверждается выдачей отправителю груза специального документа — транспортной накладной.

Погрузка отгружаемой продукции. В зависимости от способа доставки погрузка продукции на транспортное средство может производиться либо самим покупателем, например, когда продукция перевозится «самовывозом», либо только грузоотправителем. Обычно это оговаривается в договоре перевозки, и затраты на погрузку (и ее выгрузку, если требуется) включаются в плату за транспортные услуги со стороны покупателя (как грузополучателя).

Процесс транспортировки. Если покупатель сам транспортирует закупленную продукцию, он сам несет и ответственность за нее по срокам, по сохранности и т. п.

Если же транспортировка осуществляется соответствующей транспортной организацией, она отвечает и за сроки доставки, и за сохранность продукции и т. п. Действия покупателя продукции в этом случае сводятся преимущественно к контролю за процессом транспортировки продукции и обеспечению необходимых условий для ее последующей разгрузки и приемки.

Транспортировка — наиболее продолжительный по времени снабженческий процесс, а потому именно он требует самого пристального внимания, поскольку текущие запасы продукции обычно в целях экономии складских расходов поддерживаются на относительно минимальном уровне, и потому производственный процесс сильно зависит от ритмичности и своевременности поставок продукции.

Складская функция снабжения

Данная функция обычно состоит из следующих друг за другом процедур:

Разгрузки транспортного средства на территории покупателя;

Приемки продукции покупателем от грузоперевозчика;

Размещения (складирования) продукции на хранение (на складе) у покупателя.

Данные операции практически всегда производятся силами и средствами самого покупателя, а связанные с ними затраты увеличивают совокупную стоимость (цену) закупленной продукции.

Место складской функции. Что касается доставки закупленной продукции на территорию самого покупателя (или в иное устраивающее его место), складская функция, или функция хранения, выполняет завершающую роль, поскольку доставленный груз размещается там, где он должен находиться с точки зрения процесса его дальнейшего употребления.

Снабженческий процесс заканчивается помещением купленной продукции обычно на соответствующий («приемочный») склад покупателя, с которого она затем будет направляться на производство или на иное ее хозяйственное употребление.

Складирование доставленной продукции — самостоятельная л достаточно ответственная операция, хотя бы потому, что эта продукция скоро «понадобится», а потому до нее должен быть обеспечен доступ, она не должна быть «завалена» другими партиями продукции. Соответственно не должно страдать от совершаемых с ней погрузочно-разгрузочных работ, от способа ее хранения и т. п.

В зависимости от принятого способа организации обеспечения производственного (или торгового) процесса покупатель должен располагать теми или иными складскими мощностями и запасами продукции, которые позволяют ему бесперебойно осуществлять собственную коммерческую деятельность.

Поскольку складская деятельность и запасы участника рынка по отношению к процессу производства прибыли являются исключительно затратами и потому являются фактором, уменьшающим эту прибыль, постольку всегда имеется заинтересованность к уменьшению складского хозяйства и сокращению текущих запасов необходимой продукции.

Поэтому можно сказать, что организация и управление снабжением должны быть нацелены на максимально возможное уменьшение входящих запасов участника рынка.

Основные складские операции с доставленной (купленной) продукцией.

В самом общем плане можно сказать, что доставленная покупателем продукция должна быть необходимым образом размещена (складирована), т. е. проведены следующие последовательные процедуры (операции ):

Разгрузка транспортного средства с доставленной продукцией;

Приемка продукции на склад (сверка ее по товарным документам и по фактической доставке, распаковка и др.);

Размещение (складирование) продукции на хранение (на складе), включая внутри складское ее перемещение и другие необходимые операции.

Разгрузка продукции. Доставленная покупателю купленная продукция сгружается с транспортного средства обычно силами и средствами самого покупателя непосредственно в месте, предназначенном для разгрузочных операций.

Как правило, место разгрузки массовых грузов максимально приближено к месту, где эта продукция должна какое-то время храниться. Данное место всегда выделяется тем, что на нем сосредоточены соответствующие машины и механизмы (транспортеры, краны и др.), необходимые для разгрузки достаточно тяжелых грузов или грузов, имеющих большие габариты.

Небольшие грузы могут разгружаться в любом подходящем месте на территории покупателя, и обычно это производится силами рабочих грузчиков.

Приемка продукции. Данная операция очень ответственная, поскольку необходимо удостовериться, что прибывшая продукция именно та, которая должна быть доставлена. Проверяется ее количество, сохранность упаковки или внешнего вида, комплектность и т. п.

Происходит сверка документов на продукцию с фактической ее поставкой, с условиями договора на поставку и т. д.

Результаты приемки оформляются соответствующим образом со стороны лица, принимающего продукцию, и лица, доставившего ее. Документы о приемке доставленной продукции передаются в бухгалтерию покупателя и другие службы, которым она необходима для работы.

Размещение доставленной продукции. В зависимости от того, что представляет собой доставленная продукция, она либо помещается в специально предназначенное для ее хранения место или помещение (склад), либо сразу передается в те функциональные звенья, для которых она предназначена. Например, если закуплены канцелярские товары, они часто сразу передаются в те подразделения организации, для которых предназначены. Если же речь идет о предметах труда, необходимых для производственного процесса, частично они могут сразу поступать в производственный цикл (в производственное звено, цех), а частично отправляться на склад, с которого будут отпускаться на производство по мере надобности.

Совокупная стоимость закупленной продукции, или общие затраты на снабжение. В соответствии с договором поставки (купли продажи) покупатель сначала оплачивает рыночную цену закупаемой продукции. Затем, поскольку обычно ее транспортировка производится транспортной организацией, он несет и расходы на оплату транспортных услуг. Наконец, когда продукция прибыла на его территорию, он несет расходы и по ее разгрузке, складированию и хранению.

Следовательно, совокупная стоимость закупленной продукции складывается из указанных трех групп расходов, которые в том или ином виде несет покупатель продукции.

Специфика учета этих расходов по снабжению состоит в том, что плата за продукцию и ее транспортировку (доставку) другим участникам рынка учитывается в полном объеме, а собственные расходы покупателя на закупленную продукцию часто прямо не учитываются, а скрыты в общих (общехозяйственных) статьях его текущих расходов.

Назад | |

Актуальность вопросов, связанных с выработкой обоснованных решений при управлении логистикой в цепях поставок, обусловлена проявлением целого ряда факторов, к числу которых следует отнести усиление конкуренции на всех видах рынков, возрастание требований потребителей к качеству предоставляемой продукции и услуг, усложнение внешней среды предпринимательской деятельности и ряд других. Очевидно, что в этих условиях особую важность приобретают задачи формирования конкурентной стратегии цепи поставок, решение которых требует соответствующего уровня развития научного обеспечения.

Эволюция логистики как научного направления и функционала менеджмента в практической деятельности компаний, появление и развитие идеологии управления цепями поставок неразрывно связаны с повышением уровня интеграции логистической деятельности. Между тем, несмотря на значительное количество публикаций, посвященных различным аспектам логистической интеграции, актуальность сохраняют вопросы, связанные с формированием методологической основы реализации идеи межфункциональной и межорганизационной интеграции в логистических системах и цепях поставок. В связи с этим, направления разработки соответствующего научного инструментария,на наш взгляд, определяются следующими предъявляемыми к нему требованиями, связанными с необходимостью:

ü отражения наблюдаемой степени межорганизационной и межфункциональной интеграции, а также возможностей ее последующего развития;

ü учета особого характера логистических систем, с одной стороны, обладающих чертами клиентоориентированных систем, с другой стороны –экономических систем, нацеленных на получение экономического результата деятельности, определяемого, в частности, через уровень логистических издержек;

ü формирования основы для решения следующих задач стратегического планирования и управления логистикой в цепях поставок: рационального распределения ограниченных ресурсов компании с учетом особенностей ее функциональной структуры; идентификации рациональной конфигурации цепи поставок с учетом реализации принципа необходимого и достаточного описания системы;

ü формирования соответствующих организационных и функциональных структур управления логистическими системами и цепями поставок.

ü Предлагаемый к использованию подход разработки стратегических решений при планировании (управлении) логистикой в цепях поставок, принципиальная блок-схема которого представлена на Рис.1, обладает следующими особенностями:

ü позволяет учитывать характерные индивидуальные (уникальные) особенности функциональных структур отдельных логистических систем и цепей поставок, что, в свою очередь, способствует формированию наиболее эффективных конкурентных решений;

ü процесс разработки решений основывается на новейших исследованиях в области логистической интеграции и позволяет учитывать современные требования к уровню ее научного обеспечения.

Рис. 1 Принципиальная блок-схема формирования стратегических решений при управлении логистикой в цепях поставок

Рассмотрим отдельные блоки более подробно.

Одним из основных принципов, учитываемых при формировании и функционировании логистических систем и цепей поставок, является обеспечение максимального удовлетворения требований конечных потребителей (клиентов) к составу и качеству предоставляемых услуг. На практике реализация данного принципа находит отражение в ряде показателей, учитывающих качественные аспекты функционирования логистической системы, в частности, уровень удовлетворения конечных потребителей продукции (клиентов), уровень обслуживания. Таким образом, в этом случае целью компании является поиск и реализация наиболее эффективного способа предложения желаемого уровня обслуживания потребите лей. Вместе с тем, желаемый уровень удовлетворения клиентов должен соответствовать оптимальному уровню затрат на его поддержание в организации. В современной научной литературе и практической деятельности сложилось довольно устойчивое представление, согласно которому одна из основных целей логистики заключается в достижении баланса между общими логистическими издержками и качеством обслуживания конечных потребителей. Следовательно, задача логистического менеджмента может быть сформулирована как повышение общей эффективности системы в целом за счет сокращения логистических издержек на основе перераспределения функций с последующим выбором:

Приоритетных направлений использования ограниченных ресурсов (материальных, финансовых, технологических, трудовых) компании в соответствии с особенностями функциональной структуры логистики в цепи поставок;

Оптимальной организационной и функциональной конфигурации цепи поставок;

Рациональной схемы распределения процессов по стадиям функционирования цепи поставок.

Согласноположениям системного подхода, управление логистическим издержками цепи поставокпредполагает наличие приоритета полных логистических издержек над частными, при этом интегрированное управление направлено на поиск такой комбинации элементов затрат, при которых суммарные затраты будут оптимальными. Данное утверждение положено в основу концепции общих логистических издержек (TotalLogisticsCost – TLC ). Вместе с тем, решение задачи существенно усложняется тем обстоятельством, что виды логистической деятельности, логистических функций и операций, учитываемых в модели общих логистических издержек, образуют сложную систему взаимоотношений, проявляющихся в их взаимодействии и взаимовлиянии. В связи с этим, реализация положений логистической интеграции требует дальнейшего развития концепции общих логистических издержек на основе конкретизации вариантов взаимодействия и взаимовлияния различных логистических видов деятельности с последующей оценкой их влияния на величину общих логистических издержек, что позволит сформировать необходимую основу стратегических решений при формировании отдельных элементов конкурентной стратегии цепи поставок.

Исследованию различных аспектов рассматриваемой проблемы посвящен ряд работ отечественных и зарубежных ученых по логистике и управлению цепями поставок.

В работе Дж.Р.Стока и Д.М. Ламберта управление цепочками поставок впервые рассматривается как комбинация трех тесно взаимодействующих элементов: структуры цепочек поставок, бизнес-процессов, происходящих в цепочках поставок, компонентов управления цепочками поставок (рисунок 2), детализация роли каждого из которых позволяет описать их сущности и связи. В частности, элемент «сетевая структура» рассматривается как сеть членов цепочек поставок и связей между ними; элемент «бизнес-процессы» определяет виды деятельности, предоставляющие потребителям конкретную ценность; «компоненты управления» -это управленческие переменные, при помощи которых бизнес-процессы интегрируются и управляются в пределах всех цепочек поставок.

Следует подчеркнуть, что аналогичная трехэлементная блок-схема приведена в работе Р. Баллоу . При этом в качестве базовых используются стратегические решения в управлении запасами, транспортировке и формировании конфигурации цепи поставок.

Использование приведенной на Рис.2 блок-схемы позволяет проследить и установить связи между выделенными элементами. В то же время данный поход не решает задачувизуализации и конкретизации взаимосвязей между отдельными элементами, а также их последующей формализации. На наш взгляд, данная задача может иметь решение при использовании матриц. Примем данное утверждение в качестве основной рабочей гипотезы при разработке нового подхода к описанию взаимосвязей и взаимовлияния отдельных элементов изучаемых моделей в цепях поставок.

Рис. 2 – Блок-схема управления цепочками поставок (по материалам исследования Д. Бауэрсокса и Д. Клосса )

В представленной на Рис. 2 блок-схеме насчитывается 6 связей взаимодействия, т.е. все элементы оказывают взаимное влияние друг на друга: элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок» влияет на элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок», также как элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок» оказывают влияние на элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок». Аналогичным образом можно проанализировать взаимовлияние между прочими элементами. Это говорит о том, что изменение в одном из представленных базовых элементов цепи поставок повлечет за собой изменение двух других. Данное утверждение вполне справедливо для укрупненного рассмотрения общих логистических издержек, когда достаточно исследования трех представленных элементов.

Для реализации эффективного интегрированного управления логистическими системами и цепями поставок представленного подхода недостаточно; необходима детализация структуры затрат как с точки зрения комплекса составляющих их элементов, так и связей взаимодействия между ними. Основой для развития данного подхода выполненный нами анализ и обобщение результатов исследований, представленных в отечественной и зарубежной литературе, согласно которому в состав общих логистических издержек следует включать: транспортные затраты, затраты на складирование, затраты на процедуры оформления заказов и информационную поддержку, затраты на оформление партии отправок/производство, затраты на содержание запасов, что позволило авторам представить следующий вариант взаимовлияния выделенных элементов (Рис. 3).

Рис. 3 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Дж. Стока и Д. Ламберта )

Из представленной на рисунке 3 схемы видно, что в рассмотрение включены шесть составляющих модели общих логистических издержек, связанные с различными видами логистической деятельности. Каждый из элементов системы связан остальными, причем отличительной особенностью данного подхода является то обстоятельство, что все связи являются как прямыми, так и обратными, что характерно для ситуации взаимного влияния всех элементов.

Представим данный вариант в виде матрицы, характеризующей взаимосвязи между выделенными элементами (таблица 1). При построении матрицы будем использовать следующие правила:

На наличие взаимного влияния элементов модели общих логистических издержек, расположенных в строках и столбцах матрицы, указывает цифра «1» (соответственно, при отсутствии такого влияния – цифра «0»);

Влияние элементов модели общих логистических затрат, расположенных в строках матрицы, на элементы, расположенные в столбцах, рассматривается как прямое и отражается в правой верхней части матрицы; обратное влияние (т.е. элементов в столбцах на элементы, расположенные в строках матрицы) представлено в левой нижней части матрицы.

Таблица 1

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода Дж. Стока и Д. Ламберта )

		Транспортные затраты	Затраты на складирование		производство	Затраты на содержание
Место / уровень обслуживания потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на оформление заказов и информационную поддержку
Затраты на формирование партий отправок\ производство
Затраты на содержание запасов

Из анализа матрицы, представленной в таблице 1, можно заключить:

1) количество связей между элементами равно тридцати;

2) данный подход (назовем его «все-ко-всем») расширяет представление о составе элементов логистических издержек, однако с точки зрения реальных взаимосвязей между нимиследует учитывать, что материальный и сопутствующие ему потоки имеют определенное направление (вектор) в цепи поставок;

3) все связи в цепи поставок не могут быть двусторонними, некоторые из них не имеют обратного действия;

4) двухсторонние связи имеют различную силу взаимного влияния, что необходимо учитывать при формировании количественных оценок.

Корректировка данного подхода проведена М.Н. Григорьевым и С.А. Уваровым. Согласно результатам исследования указанных авторов , при наличии того же состава элементов направление взаимосвязей между ними представляется следующим образом (Рис. 4), что должно найти отражение при построении соответствующей матрицы.

Рис. 4 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (по согласно результатам исследования М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

Воспользовавшись представлением модели общих логистических издержек в виде матрицы, структура взаимосвязей между элементами модели будет иметь следующий вид (таблица 2). Нетрудно заметить, что в откорректированной схеме количество связей составляет пятнадцать. Сокращение количества взаимосвязей достигнуто за счет того, что все обратные потоки в системе отправляются только через информационный центр. Данная модификация отражает требования логистической интеграции, поскольку контроль за поэтапным продвижением материального и сопутствующих потоков производится комплексно по результатам всех пройденных этапов с учетом величины суммарных затрат.

Как указывалось ранее, авторы работ и солидарны относительно состава элементов, подлежащих учету в модели общих логистических издержек. Однако следует отметить, что по мере развития научных представлений о логистических системах и цепях поставок, состав элементов модели общих логистических издержек, отражающий реальные протекающие в них процессы, также объективно расширяется.

Таблица 2

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

		Транспортные затраты	на складирование	Затраты на информацию	Затраты на формирование партий отправок	Затраты на содержание запасов
Затраты на обслуживание потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на информацию
Затраты на формирование партий отправок
Затраты на содержание запасов

В частности, в работе Патрика Енсена (Patrik Jonsson ) отражены взаимодействия элементов общих логистических издержек, причем автором выделены семь элементов (Рис. 5). Кроме того, автором учтено направление материального и сопутствующих потоков в цепи поставок, что нашло отражение в структуре взаимосвязей элементов (таблица 3), однако, как видно из Рис. 5 и таблицы 3, автор ограничился случаем взаимного влияния элементов, т.е. представленные связи являются прямыми и обратными. Согласно данному подходу, выявлено тридцать шесть связей.

Рис. 5 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Патрика Енсена . Данный метод, разработанный Т. Саати, нашел широкое применение в трудах отечественных ученых при решении задач выбора(например, ), принятии управленческих решений (например, в логистике складирования ) и др.

Рассмотрим возможность реализации методологии анализа иерархий применительно к задачам стратегического управления и планирования логистики в цепях поставок.

Основываясь наописании технических аспектов МАИ, представленных в , предлагается использовать следующую последовательность шагов для количественной оценки взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями (или иными звеньями в интегрированной цепи поставок).

Шаг 1. Формирование матрицы парных сравнений. На данном этапе целесообразно использовать представленные ранее рассуждения о характере взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями в модели общих логистических издержек.

Шаг 2. Вычисление приоритетов. Очевидно, что необходимость выразить доминирование и оценить степень согласованности суждений приводит к задаче о собственном векторе и собственном значении матрицы парных сравнений (λ). В литературе представлены различные способы вычисления собственного числа матрицы. Продемонстрируем применение способа, позволяющего получить приближенные значения приоритетов, который заключается в нормализации элементов каждого столбца матрицы суждений с последующим усреднением по строкам. Для этого представим взаимодействие и взаимовлияние между элементами (звеньями) интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели. Спектр возможных вариантов составляют следующие: несвязнаяцепь,push-система, pull-система, система двухсторонних связей, полностью связанная цепь (сеть). Соответствующие матрицы представлены на Рис.8. Тогда в соответствии с представленным правилом могут быть вычислены векторы приоритетов, а также собственные значения матриц (таблица 6).

Рис. 8 Матрицы, соответствующие различным вариантам взаимосвязей между элементами интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели

Шаг 3. Оценка согласованности и совместимости суждений. Вывод о том, насколько хорошо полученные векторы представляют приоритеты, предлагается основывать на следующих показателях:

Индекс согласованности матрицы парных сравнений (C.I.):

Таблица 6

Характеристика взаимосвязей линейных эшелонированных моделей цепи поставок

Вариант модели	Характеристика модели	Количество связей	Собственный вектор					Собственное значение матрицы
SCOR-модель	Описательная модель; элементы не связаны
Концепция Push («толкающая» система)	Односторонние связи «от поставщика к потребителю»
Концепция Pull («вытягивающая» система)	Односторонние связи «от потребителя к поставщику»
Линейная модель (комбинация «толкающей» и «вытягивающей» систем)	Двухсторонние связи между соседними элементами
Модель «все-ко-всем»	Двухсторонние связи между всеми элементами

Отношение согласованности (C.R.):

, (2)

где R.I. – математическое ожидание случайного индекса согласованности, вычисленное на большой выборке случайно сгенерированных обратно симметричных матриц, элементами которых являются числа из шкалы: 1/9, 1/8, …, 1/2, 1, 2, …, 8, 9.

Таким образом, при получении положительных оценок согласованности, можно рассматривать полученные векторы приоритетов как индикаторы степени доминирования отдельных элементов цепи поставок.

В представленных рассуждениях существенным допущением является использование одинаковых коэффициентов для оценки силы влияния. Очевидно, что для подобных оценок бинарной шкалы «0» - «1» недостаточно. При решении практических задач должны быть получены экспертные оценки с использованием шкалы с более широким диапазоном значений, что позволит учитывать индивидуальные особенности цепей поставок и характер взаимовлияния их отдельных звеньев (элементов).

Рассмотрим решение данной задачи на конкретном примере. Будем считать, что функциональная структура простой цепи поставок определяется реализацией следующих логистических функций: , транспортировка, складирование и хранение (страхового и текущего запасов), что находит соответствующее отражение в модели общих логистических издержек (Рис. 9а). Для определения степени значимости (доминирования) указанных логистических функций была составлена матрица парных сравнений следующего вида (таблица 7).Тогда по значению собственного вектора может быть определен вариант предпочтительного распределения имеющихся ресурсов (например, финансовых) на выполнение рассматриваемых логистических функций.

Рис. 9 Варианты функциональных структур цепей поставок

Таблица 7

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 1)

Логистические	Управление процедурами заказов	Транспортировка		Складирование и хранение текущего запаса	Складирование и хранение страхового запаса	Собственный вектор
Управление процедурами заказов
Транспортировка
			C.R.=0.099 < 0.1

Так, в соответствии с полученными результатами, 44 % от общего объема доступных финансовых средств целесообразно направлять на реализацию логистической функции, связанной с управлением процедурами заказов, 37 % - на транспортировку и т.д. Очевидно, что при исследовании альтернативного варианта функциональной структуры цепи поставок (Рис. 9б) будут получены другие экспертные оценки доминирования логистических функций в модели общих логистических издержек и их взаимовлияния, что найдет отражение в соответствующей матрице (таблица 8). Предположим, что в исследуемой функциональной структуре не наблюдается обратного влияния хранения страхового запаса на управление процедурами заказов и транспортировку (или данным влиянием можно пренебречь). Тогда по значению собственного вектора предварительное распределение бюджета на логистические функции будет иметь следующее решение: управление процедурами заказов – 49 % бюджета на логистическую деятельность; транспортировка – 34,4 %, складирование и хранение текущего и страхового запаса – 14 % и 2,6 % соответственно.

Таблица 8

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 2)

Логистические	Управление процедурами заказов	Транспортировка	Складирование и хранение текущего запаса	Складирование и хранение страхового запаса	Собственный вектор
Управление процедурами заказов
Транспортировка
Складирование и хранение текущего запаса
Складирование и хранение страхового запаса

Проверка матриц, представленных в таблицах 6 и 7, по степени согласованности позволяет сделать вывод, что для варианта 1 отношение согласованности не превышает значения 0,1, а значит, полученный вектор приоритетов может использоваться при принятии решений по управлению логистикой в цепях поставок. Матрица для варианта 2 в результате полученных оценок демонстрирует свойство несимметричности, что может являться причиной появления отрицательного значения индекса согласованности.В доступной авторам современной отечественной и иностранной научной литературе не представлены результаты исследований подобной ситуации. Очевидно, изучение выявленного нового эффекта для несимметричных матриц должно быть продолжено, поскольку данный вариант в наилучшей степени отражает особенности взаимосвязей и взаимовлияния звеньев интегрированных цепей поставок.

Таким образом, представленные соотношения позволяют получить укрупненные значения рассматриваемых параметров, однако они могут быть использованы в качестве ориентировочных (пилотных) значений при разработке стратегических решений при планировании и управлении логистикой в цепях поставок. Следующим этапом в реализации данного подхода является конкретизация количественной оценки влияния различных факторов на величину общих логистических издержек с учетом выявленных функциональных взаимосвязей между функциональными элементами цепи поставок.

Литература

1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2006. 640 с.
2. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. М.: Вершина, 2006. 376 с.
3. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика. Базовый курс: учебник. М. Издательство «Юрайт» 2011. 782 с.
4. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. 720 с.
5. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политехн.ун-та, 2009. 660 с.
6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. / Под общ. и науч. ред. проф. В.И.Сергеева. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2013. 634 с.
7. Мадера А.Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте: Руководство для будущих топ-менеджеров. М.: «Изд-во ЛКИ», 2010.
8. Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях: Аналитические сети. Пер с англ. / Науч. ред. А.В. Андрейчиков, О.Н. Андрейчикова. 2-е изд. М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. 360 с.
9. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. М.: Инфра-М, 2005. 757 с.
10. Таха, Хэмди А. Введение в исследование операций, 7-е изд.: Пер. с англ. М: Издательский дом «Вильямс», 2007. 912 с.
11. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.
12. Чепурин А.В. Разработка моделей управления запасами в многоуровневых интегрированных цепях поставок // Автореф. … к.э.н. СПб: СПбГЭУ, 2013. 19 с.
13. Ballou R.H. Business Logistics Management. 3 ed. Upper Saddle River, N.Y. Prentice Hall.Inc, 1992. 681 с.
14. Jonsson P. Logistics and Supply Chain Management. McGraw-Hill Higher Education. 2008. 491 p.
15. Logistics Systems: Design and Optimization. Ed. by A. Langevin, D. Riopel. Springer US, 2010. 388 p.

Концепция общих затрат означает комплексную оценку затрачиваемых фирмой ресурсов. При этом первоначально определяется цель деятельности логистической системы, состав необходимых функций и видов работ, обеспечивающих ее достижение. Затем, исходя из наиболее эффективного достижения цели логистической системы, стремятся так отрегулировать отдельные виды затрат, чтобы добиться снижения их общей суммы.

Использование критерия оптимальности Парето позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение общее состояние логистической системы.

Для примера нахождения минимума общих затрат рассмотрим две основные категории логистических затрат: затраты на транспортировку и затраты на товарные запасы. Эти виды затрат тесно взаимосвязаны. В некоторых пределах снижение расходов на товарные запасы требует увеличения транспортных издержек. При определении величины партии заказываемых книг необходимо найти оптимум общих затрат.

Хотя на первый взгляд концепция общих затрат кажется простой, на практике ее применение осложняется. Трудность оптимизации общих затрат фирмы связана не только с выявлением и оценкой затрат. Любое подразделение фирмы нацелено в первую очередь на совершенствование выполнения своей функции, поскольку вознаграждение сотрудников, как правило, базируется на показателях работы именно их функциональных подразделений. Для нацеленности на общий результат нужно разрабатывать и внедрять новые схемы оценки, побуждающие менеджеров воспринимать отдельные функции, за которые они отвечают, как составные части единого процесса. Менеджер должен понимать, что иногда необходимо пойти на увеличение расходов в функциональной сфере ради снижения общих издержек.

На уровне логистической цепи, состоящей из самостоятельных фирм, трудности применения концепции общих затрат обусловлены сложностью согласования интересов разных предпринимателей. Однако эти преграды необходимо преодолевать прежде всего потому, что для потребителя очень важен минимум общих затрат производителей и распространителей. Это является условием снижения розничной цены, по которой он приобретает товар. Значительную часть в конечной цене товара составляет так называемая «цена перехода», т.е. наценка, которую производит каждое звено в логистической цепи товародвижения. «Цена перехода» зависит не только от деятельности отдельного предприятия, но и от уровня взаимодействия между поставщиками, дистрибьюторами, перевозчиками и т.д. Снижение «цены перехода» достигается путем комплексного подхода к оценке затрат на основе принципов логистики.